του Δ. Μάρτου, από το Άρδην τ. 10 Οκτώβριος-Νοέμβριος 1997
Ενεοί, οι Έλληνες πολίτες παρακολουθούν τις «αναπτυξιακές» επιλογές του αθηναϊκού συγκροτήματος εξουσίας. Επιλογές που αγγίζουν πλέον τα όρια του παράλογου, του ανήθικου και του αντεθνικού. Ένα αίσθηµα παράλυσης διαπερνά την κοινωνία. Στους ακριτικούς νοµούς ο θυμός του Γρεβενιώτη, του Λέσβιου, του θρακιώτη. δεν λέει να ξεθυµάνει. Ένα πικρόχολο µειδίαµα για τους ρήτορες της «αποκέντρωσης» που στη δημογραφική πτώση των νομών και τη γκριζοποίηση των περιφερειών θεµελιώνουν τα μνημεία της αναλγησίας Και του χωροταξικού παραλογισμού: το µετρό των Αθηνών, το κοσμοδρόµιο Αθηνών, τα μεγάλα έργα Αθηνών ή άλλως, όπως τα λέμε εδώ στη Μακεδονία, τα έργα της «ντροπής του αθηναϊκού κράτους».
Πριν ένα µήνα στα Σπάτα ο πρωθυπουργός συµπύκνωσε το «εκσυγχρονιστικό» του όραµα πάνω στην πλακέτα θεμελίωσης του νέου Κοσµοδροµου. Και ήταν όλοι τους εκεί. Οι εκπρόσωποι των κομμάτων. Στον Έβρο ο βουλευτής Χρήστος Κηπουρός αναρρίγησε. «Είναι η ταφόπλακα της αποκέντρωσης», είπε. Στα Γρεβενά, έναν τόπο ευλογηµένο από τη φύση και την ιστορία, γιατί εκεί στα βλαχοχώρια του αναδείχτηκαν θεσμοί και πρωτεργάτες της εθνικής µας παλιγγενεσίας, έχουν µείνει τώρα 50.000 κάτοικοι. Στο νομό Αττικής , περίπου ίσο σε έκταση. µε το νομό Γρεβενών, έχουν μαζευτεί. 5.000.000 άνθρωποι. Οι έννοιες πλέον άνιση ανάπτυξη, ᾱποκέντρωση κτλ., δεν μπορούν να χωρέσουν Και ν᾿ αντιμετωπίσουν τη χωροταξική µας ανωμαλία.
Οι πόλεις της σιωπής
Υπάρχει ένας θρήνος σ᾿ αυτήν τη χώρα. Ο θρήνος των πόλεων. Των «πόλεων της σιωπής», όπως θα ΄λεγε ο Αντόνιο Γκράμσι. Πόλεις που προσδοκούν δεκαετίες τώρα µια ανάλογη του ιστορικού τους βάθους μεταχείριση και σεβασμό απ’ τους μηχανισμούς του Κράτους. Η Σπάρτη, η Θήβα, τα Γιάννενα, η Νάουσα, οι Σέρρες, το Ναύπλιο, η Καστοριά, το Μεσολόγγι, η Καλαμάτα, η Ερμούπολη, η Αλεξανδρούπολη, η Καβάλα, ϱ Βόλος, η Πρέβεζα, η Τρίπολη, η Μυτιλήνη, τα Χανιά, το Αργοστόλι και όλες οἱ φυσικές πρωτεύουσες του Ελληνισμού, είναι οἱ πόλεις που μπορούν να διευρύνουν την εσωτερική µας γεωγραφία και πυροδοτήσουν µια νέα ιστορική δράση για τον Ελληνισμό. Πόλεις που θέλουν να επανασυνδεθούν µε το ένδοξο παρελθόν τους που τις ήθελε να εκτελούν λειτουργίες, όχι µόνον εθνικής αλλά και μητροπολιτικής σημασίας. Ο «Νόµος της πρωτεύουσας», ϱ νόµος δηλαδή που απαγορεύει να υπάρξει τοµέας ή δραστηριότητα εθνικής σηµασίας που να έχει Κέντρο µια άλλη πόλη εκτός της Αθήνας, τις έχει Καθηλώσει σε µια αέναη σιωπή, στο περιθώριο, στην αφάνεια, στη στατικότητα, στην παρακμή και στις ανικανοποίηπτες επιθυμίες. Ο τρόπος ζωής, παρόλο που η καταναλωτική επιφάνεια τον κάνει να φαίνεται «πρωτευουσιάνικος», Κατά βάθος. είναι απλοποιημένος, έµµεσος και κατευθυνόμενος από την Αθήνα, Λείπουν οι ευκαιρίες καὶ, αν βρεθούν κΚάποτε, τις αρπάζει η πρωτεύουσα ή τις εκφυλίζει. Τέτοιες ευκαιρίες ήταν η πτώση του διπολισμού, η Κουρδική επανάσταση, τα πακέτα “βοήθειας” Ντελόρ 1 και 2, η Ιδέα της Εγνατίας.
Οι ανάγκες του έθνους και οι επιλογές του αθηναϊκού κράτους
Μετά το 1985 η “Περεστρόικα” και η. Κουρδική επανάσταση δημιουργούν τις γεωπολιτικές προὔποθέσεις, για να ανατραπεί η εσωτερική πολιτική µας γεωγραφία και χωροταξία. Πιέζουν σε µια ανακατανομή της ηγεµογίας και της κεντρικότητας υπέρ των πόλεων και περιφερειών. Από παραµεθόριες και αδύναµες, που τις ήθελε ο διπολισµός και αθηνοκεντρισµός, καθίστανται τώρα κέντρα ενός νέου ιστορικού Κύκλου, Κατά τον οποίο η Ελλάδα επανασυνδέεται μ΄ έναν “ᾱπαγορευμένο” γεωπολιτικό χώρο. Τα Βαλκάνια και την Ἀνατολική Ευρώπη.
Κοντά σ᾿ αυτήν τη γεωπολιτική ευκαιρία υπήρχε και µια άλλη. Η συσσωρευµένη περιφερειακή μνήμη και ουγείδηση που µετά τη μεταπολίτευση επιζητούσε µε πολιτικούς όρους ν᾿ αντιμετωπιστεί η “ερήμωση της υπαίθρου”. Τι απέγιναν όµως αυτά τα ᾱποθέµατα ευκαιριών και συνείδησης;
Στην “απειλή” µας εσωτερικής µας περιφερειακής αναδιάρθρωσης, που προκαλούσαν οἱ γεωπολιτικές ανακατατάξεις και η κοινωνική συγείδηση, οι παραδοσιακές ηγετικές οµάδες της Αθήνας τρόµαξαν, ενώ οι νέες που αναδείχτηκαν στο όνοµα της “αποκέντρωσης” αποκαλύφτηκαν.
Στην προοπτική να χάσει η Αθήνα την ηγεμονία και την κεντρικότητά της στρατεύθηκαν όλοι τους στο δόγμα της “σωτηρίας της”, που κατά βάθος σήμαινε τη σωτηρία των μηχανισμών απόλυτης κυριαρχίας της επί των άλλων πόλεων και των περιφερειών του έθνους.
Είναι κατανοητό πλέον ότι έπρεπε γα βγούμε απ’ τη δεκαετία του ᾿80 µε κατασκευασμένη την Εγνατία οδό. Μια διορατική πολιτική προσέγγιση των γεωπολιτικών διεργασιών δεν θα κατανάλωνε το πρώτο “πακέτο Ντελόρ” σε µια φαύλη αναπτυξιακή αἴμομηχανή, όπως είναι το µετρό Αθηνών, και σε 7.000 μικρά έργα στις περιφέρειες, αλλά θᾳ επένδυε πρωταρχικά σε µεγάλα περιφερειακά έργα υποδοµής για την επανασύνδεση µε το νέο γεωπολιτικό περιβάλλον, αρχής γενοµένης µε την Εγνατία οδό. Ἠρθε βέβαια η απογραφή του 1991, για να ᾱποκαλύψει το φιάσκο της διαχείρισης του πρώτου “πακέτου”, ότι δηλαδή αυτό δεν στόχευε στην “αποκέντρωση” αλλά στις ανάγκες της συντήρησης της γραφειοκρατίας του ΠΑ.Σ0.Κ. κατανοεί κανείς γιατί αυτή στήνει σήμερα ανδριάντες στον άνθρωπο που κύρια το διαχειρίστηκε. Τον Γιώργο
Γεννηματά.
Η Μελίνα Μερκούρη θεµελίωνε πρώτη αυτή µέσα απ’ τα ιδεολογήµατα της “ Πολιτιστικής Πρωτεύουσας” και της “Χρυσής Ολυμπιάδας 96″, την προοπτική της μετάβασης της Αθήνας σε διεθνές μητροπολιτικό κέντρο. Ζητώντας, µέσα από ψεύτικα για τις ανάγκες του έθνους ιδεολογήµατα, τη συναίγεσή του σ᾿ ένα µακρόχρονο πρόγραµµα αθλητικού και πολίτιστικού εξοπλισµού της πρωτεύουσας, ξανάριχνε τις άλλες πόλεις στη σιωπή τους.
Άλλά αν η Μερκούρη µπέρδευε τις ανάγκες του έθνους μ’ αυτές της Αθήνας, ο Αντώνης Τρίτσης, που δεν. τις µπέρδευε, μπροστά στην απειλή της αναδιάταξης της εσωτερικής ηγεµονίας, εγκατέλειψε τη θεωρία του “πολιτικού νέφους”, για να στρατευθεί και αυτός στο δόγμα της “σωτηρίας της Αθήνας”. Αντί να οραµατισθεί µε βάση τα ιστορικά Κέντρα των ‘”πόλεων της σιωπής”, οραµατίσθηκε µε βάση την…Πλάκα. Κατέληξε δηλαδή σ’ ένα είδος χωροταξικού γενιτσαρισμού.
Ἀλλά εκεί που αποκαλύφτηκαν οι πάλαι ποτέ οπαδοί της “αποκέντρωσης” ήταν η Κατανομή του δεύτερου “Πακέτου Ντελόρ”. Αυτήν την αθηναἹκή τούρτα, όπως το µυκτήρισε ο Χαραλαμπίδης, ο Μάνος την έφτιαξε και ο Λαλιώτης μοίρασε τα κομμάτια της. Του Λαλιώτη, βέβαια, θα του στήσουν ανδριάντα ο Μπόμπολας και ο Λαμπρόκης.
Μια φυσιολογική αναπτυξιακή διαδικασία θᾳ ιεραρχούσε ως πρωτεύον έργο του Β᾽ Κοινοτικού πλαισίου στήριξης την κατασκευή της σιδηροδρομικής Εγνατίας και την αναδιοργάνωση του εθνικού µας σιδηροδρομικού δικτύου, υπερβαίνοντας πλέον την τρικουπική δοµή και αισθητική του. Για τους Μακεδόνες και Θράκες το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει παραµείγει στον ορίζοντα του Αβδούλ Χαμίτ Β’ του 1870. Η Ηπειρος βέβαια δεν γνώρισε ακόµη το σιδηρόδρομο.
Ἀντίο Εγνατία
Ἡ οδική και σιδηροδρομική Εγνατία, εκτός από µια λογική προσαρμογή στις νέες γεωπολιτικές ανακατατάξεις, θά “ταν Και η προὔπόθεση της επιστροφής των πόλεων Και περιφερειών θράκης, Μακεδονίας, Ηπείρου στην ιστορία της Ελλάδας αλλά και της Ευρώπης.
Αλλά η περισσή αθλιότητα του ‘πριγκιπάτου της Αθήνας” (έτσι συµπεριφέρεται και εκεί θα καταλήξει) εµποδίζει την υλοποίηση του έργου “πρώτης εθνικής προτεραιότητας”, όπως το αποκάλεσε η ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ, θητεύοντας επαξίως στην υποκριτική. Βέβαια το “ΥΠΕΧΩΔΕ” χρήζει µιας επαγεξέτασης της χρησιµότητάς του µιας Και επικαλύπτεται ο ρόλος του απ’ την Δ/ση Τεχνικών Ὑπηρεσιών της Νομαρχίας Αττικής. Ο προϊστάμενός του εξάλλου, δεινός στη “σοφιστική”, Κατάφερε να επενδύσει κονδύλια 10 δισ. προοριζόµενα για περιφερειακά έργα, στον Πειραιά, γιατί απεφάνθη ότι και ο Πειραιάς εἷναι περιφέρεια Και όχι Κέντρο. Δικαιολογείται όµως προεκλογικά. Και η… χωροταξική ανωμαλία.
Σε εκδηλώσεις τοπικών φορέων για την “Εγνατία οδό” σε πόλεις της Ηπείρου, Μακεδονίας, θράκης οι εισηγητές αποκάλυπταν ότι δεν έχουν εξασφαλιστεί όλα τα κονδύλια για την κατασκευή της σ᾿ αντίθεση µε τα έργα στην Αθήνα που εξασφαλίστηκαν. Οι εκπρόσωποι του ΥΠΕΧΩΔΕ αντιδρούσαν. Έχουν εξασφαλισθεί απ’ τα διευρωπαϊκά οδικά δίκτυα και άλλα ταµεία, διαβεβαίωναν. Τελευταία όµως δηλώνουν ότι έχουν εξασφαλισθεί µόνο για 420 χλμ. της Εγνατίας σε σύνολο 768 χλμ, για 135 δεν έχουν εξευρεθεί πόροι και για τα υπόλοιπα 200 χλμ, περίπου δεν προβλέπουν τίποτα. Προφαγώς δεν θᾳ έχουν προδιαγραφές αυτοκινητόδροµου. Για τα 135 χλμ, θα απαιτηθούν περίπου 150 δια, τα οποία θα καλυφθούν, σύµφωνα µε δήλωση του υπουργού, µε φόρο διοδίων, το περίφημο “εγνατιόσημο”, που ο ἴδιος πριν λίγα χρόνια στην επιτροπή της Βουλής, όταν το εισηγήθηκε ο Νεοδημοκράτης υπουργός, το απεκάλεσε “βλακόσημο”. Όχι µόνο δεν ζήτησαν συγνώμη για τα ψέματα τους, αλλά υπόσχονται Και συνέχεια. Λένε το εξής ψέμα τώρα; ότι η Εγνατία οδός θᾳ ολοκληρωθεί το 2.000, ενώ εδώ Και τέσσερα χρόνια έχουν δρομολογήσει µόνο 40 χλμ. Περίπου σε εύκολα σηµεία της και είναι ακόµα στα χωματουργικά. Με τέτοιους ρυθμούς το έργο θα ολοκληρωθεί σε πάγω από 40 χρόνια. Εξάλλου η εξασφάλιση 150 δισ. µε το μηχανισμό των διοδίων θα απαιτήσει πάνω από 10 χρόνια. Και πώς θᾳ ολοκληρωθεί το έργο, όταν, απ’ ό,τι γνωρίζω, για το δύσκολο τµήµα στο νομό Ημαθίας Πολύμυλος – Ασώματα δεν έχει γίνει ακόµα η µελέτη…
Εξάλλου, ποιος µπορεί να πιστέψει ότι το “εγνατιόσημο” θα χρηµατοδοτήσει την Εγνατία και όχι κάποια νέα επέκταση του μετρό, αφού ο επικεφαλής του ΥΠΕΧΩΔΕ συμπεριφέρεται περισσότερο σαν μουχτάρης της Αθήνας παρά ως υπουργός της Ἑλλάδας, Συναγωνίζεται µε το Δήμαρχο Αθηναίων για το ποιος θᾳ εγκαινιάσει το Α’ ή Β’ έργο στην Αθήνα. Τελικά, ζυγίζοντας τα πράγματα, τους ανθρώπους Και τα συμφέροντα, νομίζω ότι το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν θέλει να γίνει η Εγνατία οδός. Αν ήθελε, θα εύρισκε τα λεφτά, όπως τα βρήκε για τα έργα της Αττικής. Και εάν είχε και κάποιες περιφερειακές ευαισθησίες,θα τα αποσπούσε από τα έργα της πρωτεύουσας.
Αλλά δεν είναι µόνο το ΥΠΕΧΩΔΕ η αιτία των δυσοίωνων προβλέψεων για το μέλλον της Εγνατίας. Είναι και ἤ παράδοση που έχουµε ως χώρα στην κατασκευή των δρόμων. Ας θυµηθούµε το πρώτο επεισόδιο αυτής της παράδοσης.
Το 1833 διατυπώθηκε ένα αναπτυξιακό όραμα, που στηρίζονταν στην κατασκευή ενός εθνικού οδικού δικτύου περιφερειακού και πολυκεντρικού. Με Β. Διάταγμα της 6.9.1833 προβλέφτηκαν οι εξής οδικοί άξονες; α) Πάτρα -Μιστράς – Γύθειο, β) Ναβαρίνο – Μεγαλόπολη – Τρίπολη – Κόρινθος (µε διακλάδωση στο Ναύπλιο), γ) Αθήνα-Θήβα – Λιβαδειά – Αγρίνιο – Βόνισα (διακλ. Χαλκίδα), δ) Άμφισσα – Λαμία – Σύνορα, ε) Μεσολόγγι – Αγρίνιο. Το σχέδιο δεν υλοποιήθηκε “λόγω της πενιχρής Κατάστασης του Κράτους”, όπως είπαν. Η πραγματικότητα όµως είναι άλλη. Σχετίζεται µε την αλλαγή της στρατηγικής της ανάπτυξης. Απ’ την πολυκεντρική και περιφερειακή Ιδέα της επανάστασης, µεταβήκαμε στη Βαυαρική Ιδέα της πρωτεύουσας, γιατί οἱ δρόμοι έγιναν αλλού. Στον προνομιακό χώρο εκείνης της περιόδου, που ήταν ο χώρος των “πρωτευουσών”. Τα λεφτά απ’ τα δάνεια δόθηκαν στους δρόμους Ναύπλιο – Άργος, Λουτράκι – Καλαμάκι, Αθήνα-Πειραιάς και στον οδικό και κτιριακό εξοπλισμό μερικών εξ αυτών. Οι όλλες πόλεις, αν ήθελαν δρόµους, έπρεπε να τους κάνουν μόνες τους, µε “αγγαρεία”.
Οι “δρόμοι” έπαιξαν σηµαντικό ρόλο στην αθηναϊκή κυριαρχία. Η στέρηση της επικοινωνίας των χερσαίων ᾱστικών κέντρων µεταξύ τους αλλά και µε τις ναυτικές πρωτεύουσες οδήγΎησε στο ξέκοµµα του εσωτερικού και εξωτερικού εμπορίου και από εκεί στην παρακμή των αστικών κέντρων. Ἡ ακτινωτή ένωσή τους, στη συνέχεια, µε την πρωτεύουσα έγινε µε όρους αστυνόμευσης (ληστείες, εξεγέρσεις) και δορυφοποιήσεις (εκµετάλλευσης πόρων kαι φόρων). Αυτό όµως το μοντέλο των αρτηριών προς την Αθήνα και για χάρη της Αθήνας, εμπεριέχει έναν κίνδυνο. Κάποτε να κοπούν. Το ξέρουν πολύ kαλά αυτό οι αθηναϊστές. Γι’ αυτό παθαίνουν υστερία, όταν κάποιοι θεσσαλοί αγρότες τις φράζουν. Φοβούνται το έµφραγμα. Αργά ή γρήγορα όµως…
Ένα όραµα εθνοκτονίας
Στα µέσα του Νοέμβρη διεξάγεται στην Αθήνα ένα διεθνές συνέδριο µε θέµα “Ένα όραµα για την Αθήνα – η συνέχεια, ο καταστατικός χάρτης”. O Δήμος Αθηναίων και το Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδας που το οργανώnουν προσδοκούν απ’ αυτό τη νομιµοποίηση ενός καταστατικού χάρτη µετάβασης της Αθήνας από πρωτεύουσα ενός έθνους σε διεθνές µηtrοπολιτικό χώρο. Απ᾽ τις αμυντικές εκδηλώσεις των αθηναϊκών ελίτ, που εἶχαμε, μπροστά στην απειλή της ατάρρευσης της ηγεμονίας και της κεnτρικότητας της Αθήνας, όπως αυτές οι εκδηλώσεις διατυπώνονται µέσα ᾱπό τα ιδεολογήµατα “να σωθεί η Αθήνα”, “Αττική SOS” κτλ, περνάμε πλέον σε µια φάση επιθετικών εκδηλώσεων, συνειδητής αθηνοποίησης του χώρου. Πρόκειται για ένα όραµα που εκτός του ότι αποενοχοποιεί ιστορικά τον αθηναϊκό γιγαντισµό ως μοντέλο παραγωγής του χώρου στην Ελλάδα, προκαλεί µια νέα παγίδευση των εθνικών πόρων και της ενέργειας ενός λαού στην ιδέα της πρωτεύουσας.
Η στρατηγική δημιουργίας µητροπολιτικού χώρου, µέσα από γιγαντιαία, πολυδάπανα έργα, τα οποία ήδη ξεκίνησαν, όπως κοσµοδρόµιο Σπάτων, µετρό, πολυτελείς οδικές αρτηρίες, ολυμπιακών προδιαγραφών αθλητικές εγκαταστάσεις, µεγάλες αναπλάσεις στο Κέντρο, µε έξοδο του πληθυσμού σε οικισμούς της Αττικής, εντάξεις 100 χιλ. στρεμμάτων σε σχέδια οικισμών της Αττικής, νέα τεράστια μητροπολιτικά δημόσια κτίρια κλπ σε συνδυασμό µε την εγκατάλειψη οποιασδήποτε ἰδέας περιφερειακής ᾱνασυγκρότησης, όπως Εγνατία, Εθνικός σιδηρόδρομος, διαπεριφερειακοί άξονες, λιμάνια, αναγέννηση των επαρχιακών πόλεων, αποκέντρωση κτλ, υπονομεύει την ιστορική κατηγορία “Ἑλληνικό έθνος”.
Οδηγεί επίσης η στρατηγική ενός νέου γιγαντισμού σε µια συνεχή αυτονόµηση των σχεδίων Και των οραµάτων για την Αθήνα απ’ το σύνολο του. εθνικού χώρου, τη στιγµή που εἴναι δεδομένο ότι οποιαδήποτε επέµβαση στην Αττική επηρεάζει το σύνολο του εθνικού χώρου.
Αυτές οι τάσεις απαγκίστρωσης της αθηναϊκής στρατηγικής απ’ τις ενοχλήσεις των περιφερειών αποκαλύφτηκαν ιδιαίτερα από τη σύμβαση για την κατασκευή διεθνούς αεροδροµίου στα Σπάτα της Αττικής.
Στην εισαγωγική έκθεση της σύμβασης, 0 εμπνευστής της αντιλαµβάνεται την Ελλάδα µε τη λογική της Ελλάδας “κάτω απ’ το κανάλι”, αφού περιορίζει το ρόλο της σε διαµετακοµιστικό Κέντρο του δυτικού Κεφαλαίου προς τις αραβικές χώρες (ρόνο που είχε και τις δεκαετίες της µεγάλης αθηναϊκής υπερσυσσώρευσης ’50 – ’60). Αγνοεί σκόπιμα το ρόλο της Ελλάδας στο νέο γεωπολιτικό περιβάλλον, στα Βαλκάνια Και την Ανατολική Ευρώπη. Η σύµβαση επιπλέον προσεγγίζει την επένδυση ξεκομµένα από τον υπόλοιπο εθνικό χώρο, υπολογίζοντας το Κόστος της ως ἆθροισµα κυβικών τσιμέντου και εργατοωρών. Αποκρύβει δηλαδή το υψηλό κόστος των επεμβάσεων που θα γίνουν για την αναπλήρωση των απωλειών στο φυσικό, υδάτινο, παραγωγικό, ἱστορικό και δημογραφικό σύστημα.
Ένα όραµα µιας μετάβασης της Αθήνας από “πρωτεύουσα” σε “μητρόπολη” σ᾿ αυτήν τη φάση Κρίσης της εθνικής κυριαρχίας Και δηµογραφικής παρακμής ταιριάζει περισσότερο σε µια “λέγκα” παρά σε µια εθνική ελίτ.
Όταν σε µια φάση γκριζοποίησης των περιφερειών και δηµογραφικής παρακμής τους διατυπώνονται οράµατα που θα Κάνουν την Αθήνα τουλάχιστον 8 εκατομμύρια κατοίκους, τότε µου. φαίνεται ότι η “Δημοκρατία της Παδανίας”, της “Λέγκας του Βορρά”, ωχριά σε αποσχιστικό δυναμισμό μπροστά στη “Δημοκρατία του Κηφισού”, της “Λέγκας των Αθηνών”.
Η “αριστερά” των Αθηνών
Η παραγωγή του αστικού χώρου στην Ελλάδα δε φαίνεται ν᾿ ακολουθεί το δυτικό υπόδειγµα της μετάβασης από τη φεουδαρχία στον Καπιταλισµό, ούτε στη συνέχεια να εξελίσσεται µε βάση την ιστορική σύγκρουση αστική τάξη / προλεταριάτο. Περισσότερο η σύγχρονη αστική διάρθρωση φαίνεται γα προκύπτει απ’ τις συγκρούσεις της “πρωτεύουσας” του διατάγματος της 18.9.1834 απ᾿ τη µια Και των φυσικών πρωτευουσών από την άλλη. Συγκρούσεις που προσδιόρισαν τη µετάβαση από µια πολυκεντρική αστική δυναμική σε µια ιδιαίτερη αποικιακού τύπου µονοκεντρική διάρθρωση.
Αυτές οι συγκρούσεις ανάµεσα στα υποκείµενα της µονοκεντρικότητας Και εκείνα της πολυκεντρικότητας εγκλώβισαν και τα πολεοδομικά υποκείµενα στο εσωτερικό της πρωτεύουσας, όπως την εργατική τάξη, τα συνοικιακά Και οικολογικά κινήματα και τους φορείς µιας “ανθρώπινης πόλης”. Οδηγήθηκαν σε εκφυλισμό, ᾱφού αποτέλεσαν την κοινωνική βάση: της Ιδέας της πρωτεύουσας.
Τα προβλήματα του λεκανοπεδίου χρησιμοποιούνται περισσότερο ως μηχανισμοί συναίνεσης των Αθηναίων σε διαδικασίες εκμετάλλευσης τωνπεριφερειών; Τα σωματεία των οικοδόµων της Αθήνας διαδηλώνουν αυτές τις µέρες κατά της δίµηνης παύσης των εργασιών του μετρό. Η ανάγκη για δουλειά Και η έλλειψη ενός κοινωνικού οράματος τούς αναγκάζει να προσφέρουν το κοινωνικό άλλοθι στις εταιρείες κατασκευής και στο ΥΠΕΧΩΔΕ, για να επεκτείνουν τις δουλειές τους, για πολύ μετρό, πιο πολλά λεφτά στο μετρό, νέες θέσεις στο μετρό κτλ. Τελικά γίνονται οἱ “μπροστάρηδες” της υπερσυσσώρευσης στην Αττική και οι “αγωνιστές” ενάντια στην περιφερειακή ανασυγκρότηση τῆς χώρας.
Αν προσεγγίσουμε την Ελληνική ιστορία υπό το φως της πάλης των περιφερειών, θᾳ διαπιστώσουμε ότι η λεγόμενη “αριστερά”, εκτός από την περίοδο της Εθνικής Αντίστασης και της “Ἑλλάδας του βουνού”, ήταν µάλλον µέλος του Αθηνοκεντρισµού, παρά σύμμαχος των περιφερειών. Ακόµη και σήµερα στηρίζει την παθολογία του γιγαντισµού της Αθήνας, γιατί προσδοκά µέσα από την προλεταριοποίηση που αυτός προκαλεί την” ανάπτυξη των εργατικών αγώνων”. Για αυτό γίνονται υποστηρικτές των “μεγάλων έργων” στην Αθήνα, όπως “Σπάτα”, “μετρό”, κτλ. Διαφωνούν απλά σε ζητήματα διαδικαστικής ή ηθικής τάξης, όχι όµως στρατηγικής της ανάπτυξης.
Γή αυτό όλες σχεδόν οι εκδοχές της “αριστεράς” δείχνουν υπέρµετρη ευαισθησία στις μηνιαίες καθυστερήσεις των έργων του μετρό της Αθήνας. Ποτέ όµως δεν έδειξαν µια στοιχειώδη ευαισθησία για τις χρόνιες καθυστερήσεις της Εγνατίας οδού. Δεν έκαναν ούτε µια απλή ανακοίνωση.
Γι αυτό ένα Κοινωνικό Κίνημα ανασυγκρότησης των πόλεων και των περιφερειών ενάντια στην αλαζονική πρωτεύουσα, θα πρέπει πλέον να διακρίνει µε αυστηρούς όρους θέσεων τους συµµάχους του και όχι µέσω ψευτοδιακηρύξεων περί αποκέντρωσης, εκσυγχρονισμού, δηµοκρατίας και σοσιαλισμού. Όλοι ο -σμοί και τα υποκείμενά τους πρέπει να κρίνονται πλέον από τη θέση τους στο χωροταξικό µας ζήτημα.
Δικαίωμα στην πόλη
Ἠ Αθήνα γα έχει ένα όραµα, όχι όµως έξω από τα πλαίσια ενός εθνικού οράµατος. Δεν µπορεί να σχεδιάζει το µέλλον της αυτόνοµα από τα εθνικά προβλήµατα. Δεν µπορεί, δηλαδή, να Κάνει επιλογές που οξύνουν την Κρίση εθνικής κυριαρχίας και τη χωροταξική ανωμαλία.
Δεν µπορεί να Κάνει το μετρό Αθηνών, χωρίς πρώτα να έχει ανασυσταθεί ο εθνικός σιδηρόδρομος. Δεν µπορεί σχεδιάζει την υλοποίηση του αεροδρομίου των Σπάτων σε τέσσερᾳ χρόνια, ενώ της Εγνατίας οδού σε σαράντα χρόνια. Η ανάπτυξη της, η σωτηρία της, τα οράµατά της, δεν µπορούν πλέον να στηρίζονται στην υπονόμευση των άλλων πόλεων. Ο ελληνισμός είναι πάνω απ᾿ όλα πόλεις και όχι παραγωγικές σχέσεις. Αναπτύσσεται, όταν αναπτύσσονται τα δίκτυα και οἱ ανταλλαγές µεταξύ των πόλεων. Είναι αμφισβητήσιμη η ανάπτυξή του που στηρίζεται σε αφηρηµένες έννοιες όπως “πρόοδος παραγωγικών δυνάμεων», «απορρόφηση κονδυλίων», “μεγάλα έργα” και ιδιαίτερα, όταν αυτά αλλοιώνουν την ιστορική του γεωγραφία.
Μέχρι σήµερα το δικαίωµα στην πόλη ήταν ποινικοποιηµένο. Ο αθηνοκεντρισµός βολεύτηκε πίσω από την υπερδυναµική ρητορεία περί ατομικώνδικαιωμάτων.
Μια ρητορεία που αναγνωρίζει µόνο άτοµα, αλλά όχι πόλεις και παραδόσεις. Οι αθηναϊκές ελίτ προσπάθησαν να απαγκιστρώσουν τον Έλληνα απ᾿ το αίσθηµα του τόπου καταγωγής, γιατί ήθελαν να τον μετατρέψουν σε απλό οικονομικό μέγεθος και Ιδιαίτερα στην οξύτερη έκφραση αυτού του μεγέθους, τον μετανάστη. Δηλαδή σε άτοµο χωρίς ιστορικούς προσδιορισµούς, χωρίς πόλη, χωρίς παραδόσεις. Η Αθήνα επεδίωκε να καταστήσει τις άλλες πόλεις δορυφόρους της. Να τις µεταλλάξει από ιστορικές πόλεις σε δημογραφικές της λεκάνες, Προς τούτο ξερίζωνε κατ’ αρχήν τον ιστορικό πυρήνα της πόλης, το ιστορικό Κέντρο. Στερώντας τους οἱκονομικούς πόρους, για να συντηρηθεί, Και ποινικοποιώντας το “σαν άχρηστα κακόµοιρα σπίτια” ή και “τουρκικά υπολείμματα”. κατέστρεφε έτσι τις προὔποθέσεις της ύπαρξης και συνέχεια µιας πόλης, δηλαδή τη δράση των πολιτών σε συνάρτηση μ’ ένα ιστορικό Κέντρο και µια αστική παράὅοση.
Το δικαίωµα στην πόλη συνδέεται πλέον µε την κατοχύρωση µιας χάρτας των δικαιωμάτων των ελληνικών πόλεων, που θα εγγυάται την ισοτιµία τους, το δικαίωµα δηλαδή στους πόρους, στις εθνικές δραστηριότητες και στις εθνικές αποφάσεις. Χωρίς αυτήν την ισοτιμία δεν µπορεί να υπάρξει Και ουσιαστική προστασία των ατομικών. δικαιωμάτων, γιατί η ισχυρή τάξη – πόλη θα επιβάλει την “άποψή” της στις αδύναµες.
Αντί, λοιπόν, της διατύπωσης ενός καταστατικού χάρτη μετάβασης της Αθήνας από “πρωτεύουσα” σε “μητρόπολη”, θᾳ πρέπει ιστορικά να διατυπώσουµε έναν καταστατικό χάρτη που γα συγκεκριµενοποιεί το όραµα της μετάβασης απ’ την αθηναϊκή µονοκεντρικότητα σε µια πολυκεντρική εθνική δομή µε πολλές πρωτεύουσες και µε διάκριση των λειτουργιών στο χώρο.
Η Αθήνα εξάλλου “μπορεί να σωθεί”, αν αντιστραφεί η δίνη, αν κοπούν όλες οι αρτηρίες γιγαντισµού της, αν απαγορευθούν τα “μεγάλα έργα” στην Αττική, οἱ επεκτάσεις και οἱ µητροπολιτικοί όροι δόµησης, αν τεθεί η ἴδια σε καθεστώς δηµογραφικής λεκάνης για τη δημογραφική επανατροφοδότηση της Θράκης, των νησιών του Ανατολικού Αιγαίου, της Δυτικής και της Ανατολικής Μακεδονίας, της Ηπείρου Και της Νότιας Πελοποννήσου: αν δηλαδή συµβιβασθεί µε την ιδέα ότι Και οἱ άλλες ελληνικές πόλεις έχουν δικαίωµα στο όραμα.
Το μέγα ιστορικό πρόβλημα του Ελληνισμού είναι χωροταξικό. Τα Οἰκονομικά, εθνικά και κοινωνικά προβλήµατα χρωματίζονται Και οξύνονται απ’ τη χωροταξική ανωμαλία, Αυτή όµως είναι αναστρέψιμη. Αρκεί να διατυπώσουµε ένα όραµα – σχέδιο µε Κέντρο τις Ιστορικές πόλεις του Ελληνισμού και όχι την Αθήνα, Αρκεί, δηλαδή, να άρουµε το νόµο των “πόλεων της σιωπῄς”.
Άν όµως η “Αθήνα” συνεχίσει να “τραγουδά” την αλαζονεία της, τότε σύντομα θ᾽ ακούσει τους πένθιµους ἤχους της δικής της επικήρυξης.
Ο Δημήτρης Μάρτος είναι αρχιτέκτονας Και το κείμενό του σε πρώτη -πιο εκτεταµένη- µορφή δηµοσιευτηκε στο περιοδικό Κοινόν των Μακεδόνων
