Οι βασικές υποδομές της χώρας υπονομεύουν τις προσπάθειες ανάπτυξής της
του Νίκου Ντάσιου
Το δυστύχημα στα Τέμπη επαναφέρει στο επίκεντρο της δημόσιας συζήτησης το ζήτημα των δημόσιων υποδομών, της ασφάλειας και της ανθεκτικότητάς τους. Λεηλατημένες σιδηροδρομικές γραμμές, σήραγγες χωρίς πυροσβεστικούς κρουνούς, γέφυρες με προβλήματα στατικότητας, σχολικά λεβητοστάσια χωρίς συντήρηση, πεπαλαιωμένα κτήρια χωρίς αντισεισμικό κανονισμό, ρέματα μπαζωμένα, ηλεκτρικά καλώδια πάνω σε δέντρα κι όλα αυτά υπό καθεστώς πολυνομίας και δαιδαλώδους κρατικής εποπτείας συνθέτουν μερικές από τις απειλές της συλλογικής μας ασφάλειας. Κι ενώ η χώρα προσπαθεί να περάσει σ’ έναν νέο αναπτυξιακό κύκλο με επίκεντρο την πράσινη μετάβαση, τον ψηφιακό μετασχηματισμό ή τον τουρισμό πολυτελείας, φαίνεται να προδίδεται από τις βασικές υποδομές της, που αποτελούν τα θεμέλια της κοινωνικής οργάνωσης.
Είχαμε πολλές φορές αναφερθεί στο ότι μια από τις σημαντικότερες επιπτώσεις των μνημονίων, εκτός της φυγής των εκατοντάδων χιλιάδων νέων επιστημόνων, ήταν αυτή της εγκατάλειψης των υποδομών της χώρας. Για μια δεκαετία η αξία της δημόσιας περιουσίας υποβιβάστηκε για να υπαχθεί με το 3ο μνημόνιο στο ΤΑΙΠΕΔ, αξιοποιούμενη έκτοτε και για 99 χρόνια για την αποπληρωμή των δανείων που ελήφθησαν. Τα δύο σημαντικότερα λιμάνια της χώρας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, πέρασαν στον έλεγχο των Κινέζων και των Ρώσων αντίστοιχα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλούς, τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια στους Γερμανούς, ξενοδοχειακές μονάδες και μαρίνες σε Τούρκους και στη συνέχεια σε fund’s ενώ μεγάλα οικοδομικά συγκροτήματα στο κέντρο της πρωτεύουσας έγιναν βορά Κινέζων, Ρώσων και Τούρκων μέσω της Golden Visa. Το εθνικό πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων από 4 δισ. την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων έπεσε στα 700 εκατ. € το 2014, με αποτέλεσμα την αναστολή ωρίμανσης νέων σημαντικών έργων.
H κύρια ευθύνη γι’ αυτή την εξέλιξη βαραίνει το πολιτικό προσωπικό που κυβέρνησε τη χώρα την περίοδο της Μεταπολίτευσης. Από τη δεκαετία του ’80, όταν το κράτος ανέλαβε την οργάνωση της οικονομίας εκτοπίζοντας την παραδοσιακή μεταπρατική αστική τάξη, δεν υπήρξε στρατηγικό σχέδιο για την εγχώρια παραγωγή. Ο παρασιτισμός με δανεικά δεν επέτρεψε να δημιουργηθούν μεγάλα έργα, όπως συμβαίνει στον αναπτυγμένο κόσμο, συνδεδεμένα με τα κέντρα παραγωγής, έρευνας και καινοτομίας. Στην Ελλάδα παρέμειναν αποσπασματικά, αποτελώντας μέσο προσέλκυσης εκλογικής πελατείας, ενώ συνετέλεσαν στη δημιουργία μιας νέας εθνικής κρατικοδίαιτης ελίτ, εθνικών εργολάβων, αριστερής κοπής και ιδεολογίας.
Στο τέλος του Ψυχρού Πολέμου, που άνοιγε στη χώρα την προοπτική της επανασύνδεσής της με τον χώρο των Βαλκανίων, η πολιτική τάξη επέλεξε ως προτεραιότητα το μετρό των Αθηνών και ακολούθως το αεροδρόμιο των Σπάτων, επεκτείνοντας ακόμα περισσότερο το κορεσμένο λεκανοπέδιο προς στην Ανατολική Αττική. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες έδωσαν ώθηση σε μια σειρά έργων στο λεκανοπέδιο όπου επιλέχθηκε η τέλεσή τους, αντί ενός περιφερειακού σχεδιασμού που θα μπορούσε να αναδείξει τον οικουμενικό πολιτισμό πολλών περιφερειακών τόπων, αρχής γενομένης από την αρχαία Ολυμπία. Συμβολικό δείγμα έλλειψης σχεδίου και σπατάλης το κλείσιμο σήμερα, μετά από 60 χρόνια λειτουργίας, του μεγαλύτερου αθλητικού κέντρου των νοτίων προαστίων της Αθήνας στον Άγιο Κοσμά, με ολυμπιακές εγκαταστάσεις.
Γι’ αυτό κι ο «εκσυγχρονισμός», που χρησιμοποιήθηκε τότε ως όρος, παρέμεινε μια φενάκη αφού στην ουσία αποτέλεσε την περίοδο της ποιο ακραίας μορφής οικονομικής εξάρτησης και την εδραίωση πολλαπλών ομάδων οικονομικών συμφερόντων, που υπονόμευαν, κάθε προσπάθεια εκσυγχρονισμού του κράτους και της παραγωγικής αναδιάρθρωσης. Γι’ αυτό και κάθε μανιχαϊστική προσέγγιση επιλογής μοντέλου μεταξύ κράτους και αγοράς δεν έχει νόημα, αφού η ελληνική πραγματικότητα προσδιορίζεται από τη διαπλοκή πολιτικής ελίτ, κρατικών αξιωματούχων και κρατικοδίαιτων επιχειρηματιών, που όλοι μαζί απομυζούν και υποθηκεύουν το μέλλον της χώρας. Ενδεικτικά, στην χώρα μας με 10 εκατ. πληθυσμό αντιστοιχεί ένα δίκτυο αυτοκινητοδρόμων που ξεπερνάει τα 2.000 χλμ –με εγκαταλειμμένους τους επαρχιακούς-, ενώ στη Γερμανία με τον 8πλάσιο πληθυσμό και την 3πλάσια έκταση αντιστοιχούν περίπου 13.000 χιλ «autobahn». Κατά μέσο όρο οι σιδηρόδρομοι στην Ευρώπη αντιπροσωπεύουν το 17% του μεταφορικού έργου έναντι του 2% στην Ελλάδα ενώ μόλις 3 από τα 130 λιμάνια έχουν σιδηροδρομική σύνδεση με χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών και ανεπαρκή συντήρηση και φύλαξη του δικτύου. Οι υποδομές των περισσότερων λιμανιών παραμένουν απαρχαιωμένες και τα λιμενικά ταμεία αποτελούν πηγή εσόδων για τις δημοτικές αρχές χωρίς επενδυτική ανταπόδοση.
Το πρόσφατο τραγικό συμβάν απαιτεί αναμφισβήτητα κάθαρση και απονομή δικαιοσύνης που θα πρέπει να ξεκινήσει απ’ όλους του πρωθυπουργούς και υπουργούς που άσκησαν εξουσία τα τελευταία 25 χρόνια. Όμως το ζήτημα των υποδομών απαιτεί και μια νέα προσέγγιση: Αυτή ενός μακροχρόνιου στρατηγικού σχεδιασμού και συντήρησης των υπαρχουσών, που να συνδεθεί μ’ ένα εθνικό σχέδιο παραγωγικής ανασυγκρότησης, περιφερειακής ανάπτυξης και ανάταξης των εφοδιαστικών αλυσίδων, με σαφείς προτεραιότητες και ιεραρχήσεις.
Μια νέα εθνική επιτροπή υποδομών, που θα λάβει υπόψη τα απαιτούμενα δίκτυα και τις υποδομές που χρειάζονται για τη χωρική οργάνωση των νέων παραγωγικών κέντρων, των πόλων καινοτομίας και των ενεργειακών δικτύων. Επιπλέον, την ασφάλεια και την ανθεκτικότητα των υποδομών σε περίπτωση πολεμικών επιχειρήσεων, ασύμμετρων απειλών ή επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής.
Οι Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), αλλά και η ανακατεύθυνση πόρων του ΕΣΠΑ και του Ταμείου Ανάκαμψης θα μπορούσαν, υπό προϋποθέσεις, να καλύψουν τις χρηματοδοτικές ανάγκες με αναλύσεις κόστους-οφέλους για όλο τον κύκλο ζωής κάθε έργου. Κριτήρια δημοπράτησης με βάση την πληρωμή του κατασκευαστή μετά την αποπεράτωση του έργου, τις υποχρεώσεις συντήρησης, καθώς και για τον ρόλο του δημοσίου στον καθορισμό των χρεώσεων προς τους χρήστες, θα μπορούσαν να αποτελέσουν κίνητρα για έγκαιρη και υψηλής ποιότητας έργα. Προϋποθέτει όμως σοβαρούς ελέγχους και ποινές καθ’ όλη τη διάρκεια κατασκευής και λειτουργίας κι αυτό με τη σειρά του άλλη ποιότητα και λειτουργία δημόσιας διοίκησης, με κουλτούρα άσκησης «λειτουργήματος» και υψηλού καθήκοντος.
Ίσως ο μόνος τρόπος για να συμβούν τέτοιοι αξιακοί μετασχηματισμοί είναι να αποκτήσουμε και πάλι συλλογικο-εθνικό όραμα. Δεν είναι τυχαίο ότι ο πιο σημαντικός εκσυγχρονισμός των υποδομών και της διοίκησης πραγματοποιήθηκε την περίοδο 1911-1914, όταν το όραμα της Μεγάλης Ιδέας οδήγησε για ύστατη φορά στην επέκταση της χώρας εκείνη τη μοιραία δεκαετία.
Ενισχύστε την προσπάθειά μας κάνοντας μια δωρεά στο Άρδην πατώντας ΕΔΩ.
Γνωρίστε τα βιβλία των Εναλλακτικών Εκδόσεων
Ακολουθήστε το Άρδην στο Facebook
Εγγραφείτε στο κανάλι του Άρδην στο Youtube
