O θάνατος του ταξιτζή και οι πολυεθνικές της «συντροφικότητας»

Του Δημήτρη Ναπ. Γιαννάτου από την Ρήξη φ. 131

Στις 24 Φεβρουαρίου, ο πρόεδρος του ΣΑΤΑ, Θύμιος Λυμπερόπουλος, κατήγγειλε τη νεοφιλελεύθερη άλωση της Ν.Δ και χαρακτήρισε, προδότες, οδηγούς ταξί που θέλησαν να συνεργαστούν με την εταιρεία UBERTAXI στην Ελλάδα.
Προηγουμένως, ο αναπληρωτής εκπρόσωπος Τύπου της Ν.Δ, Κώστας Κυρανάκης, είχε συναντήσει τον διευθυντή της εταιρείας UBER στην Ελλάδα και υπερθεμάτισε υπέρ της συγκεκριμένης νεοσύστατης (start up) επιχειρηματικότητας, ως απάντηση στην ανεργία των νέων.
Η «επιχειρηματικότητα» της Uber, μέσω της υπηρεσίας UberX, μετατρέπει ιδιοκτήτες Ι.Χ σε οδηγούς προς ενοικίαση, μοιράζοντας το αυτοκίνητό τους με τους χρήστες της εφαρμογής. Η σύνδεση οδηγών και χρηστών υλοποιείται μέσω ηλεκτρονικής πλατφόρμας (mobile app) και η εταιρεία κρατά προμήθεια. Η συναλλαγή γίνεται ηλεκτρονικά και έως τώρα εταιρεία και οδηγοί δεν υπόκεινται στις ρυθμίσεις και στο θεσμικό πλαίσιο για τα επαγγελματικά αυτοκίνητα. Η εταιρεία, για τον λόγο αυτό, δημιούργησε την uberTAXI (με επαγγελματίες οδηγούς) και κατόπιν την υπηρεσία UberX, όπου «οι οδηγοί προσλαμβάνονται από αδειοδοτημένες εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων που συνεργάζονται με την Uber».
Η διεθνής πρακτική Uber είναι χαρακτηριστική περίπτωση της «οικονομίας του διαμοιρασμού». Υλοποιεί την εγγενή τάση του νεοφιλελεύθερου καπιταλισμού να αλλάξει πρόσωπο, εκμεταλλευόμενος στοιχεία «δημοκρατίας», «κοινοτισμού», ή «συντροφικότητας». Η παλιά προτροπή των Οικολόγων- Εναλλακτικών, για μείωση της χρήσης του ενεργοβόρου αυτοκινήτου, μέσω του αφιλοκερδούς μοιράσματος των ΙΧ, τώρα υλοποιείται από γιάπηδες νεοεπιχειρηματίες.
Η δυσκολία να βρουν ΤΑΞΙ, το 2009,στο Παρίσι, οδήγησε τους Γκάρετ Καμπ (ιδρυτή της μηχανής αναζήτησης Stumble Upon) και Tράβις Κάλανικ (ιδρυτή της ανταλλαγής αρχείων μέσω ομοτίμων, Red Swoos), στη δημιουργία υπηρεσίας εύρεσης ταξί μέσω σμάρτφοουν. Η ιδέα εξαπλώθηκε παγκόσμια, με τεράστιους επενδυτικούς πόρους και αξία που αποτιμάται περίπου σε 62,5 δισεκατομμύρια δολάρια. Μεταξύ των επενδυτών, βρίσκουμε την Amazon, την Goldman Sachs, την Google Ventures, ενώ το 2014 προστέθηκε η Baidu (κινεζική Google) και θα ακολουθήσει η Toyota.
Επιπρόσθετα, επενδύει σε ανάλογες πρακτικές, όπως το Uber Rush (κούριερ με ποδήλατα), το Uber Fresh (παράδοση έτοιμου φαγητού), ή το Uber Cargo για μεταφορά πακέτων από ιδιώτες οδηγούς.
Η πολυεθνική Uber αποκαλεί τους οδηγούς «συνεργάτες» (ή «ανεξάρτητους εργολάβους»), κάτι βέβαια που απέχει από μια κοινωνική συνεργατική οικονομία, καθώς οι οδηγοί, ενώ «επενδύουν», δεν είναι συνέταιροι, εφόσον αποκλείονται από τα διαρκώς αυξανόμενα κέρδη της εταιρείας.
Επιπλέον, η κερδοφορία του διαμοιρασμού στρέφεται στα αυτόνομα ρομποτικά οχήματα. Η Uber προσέλαβε εξειδικευμένους επιστήμονες της ρομποτικής του πανεπιστημίου Carnegie Mellon, ενώ συνεργάζεται με τη Volvo για τη δημιουργία αυτόνομων οχημάτων. Η αγορά θα φτάσει τα 100 αυτοκίνητα, αξίας 300 εκατ. δολαρίων.
Η επιχειρηματική λογική συναντά ένα νέο μοντέλο ζωής, που διαφημίζεται: «Εκεί που το lifestyle συναντά τα logistics». H λογική των UBER επιχειρήσεων, θα επενδύσει και στον συνεπιβατισμό-συνοδήγηση (car pooling), αλλάζοντας τα μεταφορικά δεδομένα, πατώντας στο υπαρκτό πρόβλημα της μόλυνσης των μεγάλων πόλεων και του κυκλοφοριακού. Ήδη, στην Ελλάδα, η πλατφόρμα TAXIBEAT (αποκλειστικά με επαγγελματίες οδηγούς ταξί), προσανατολίζεται στην προοπτική αυτή.
Η Uber δραστηριοποιείται σε 200 πόλεις (23 ευρωπαϊκές) σε 45 χώρες και συνάντησε συλλαλητήρια διαμαρτυρίας από τους ταξιτζήδες, που βλέπουν τον αφανισμό τους ως επαγγελματικό κλάδο.
Η πολυεθνική λογική της αέναης συσσώρευσης κεφαλαίου αξιοποιεί την «κοινότητα» και τη «συμμετοχικότητα» για τη συνέχεια της ταξικής κερδοφορίας του. Είναι σίγουρο ότι ο παραδοσιακός ταξιτζής σε λίγο δεν θα υπάρχει. Οι εγγενείς παθογένειες του επαγγέλματος (παρασιτική λογική, απαξίωση των δημόσιων μεταφορών, κερδοσκοπία των «μαντράδων», εκμετάλλευση οδηγών από ιδιοκτήτες, μαύρη οικονομία μέσω της αγοραπωλησίας αδειών, κ.α), θα οδηγήσει στη μνησίκακη αποδοχή της νέας «οικονομίας της μοιρασιάς ή της συμμετοχής», που αναφέρει ο μεταμοντέρνος οικονομολόγος του «τέλους της εργασίας», Τζέρεμι Ρίφκιν, μέσα, βέβαια, από τη λογική του μεγάλου κεφαλαίου.
Ο Ρίφκιν αποδέχεται την αρχέγονη ανάγκη του ανθρώπου για κοινότητα, η οποία μπορεί να αγοραστεί στο σύγχρονο πλαίσιο, όπου «ολόκληρη η ζωή είναι μια επί πληρωμή εμπειρία». Η άκαμπτη και περιοριστική ιδιοκτησία θα αντικατασταθεί από τον «ευέλικτο κόσμο της πρόσβασης». Πρόσβαση σε υπηρεσίες, σε δίκτυα εταιρικά, καταναλωτικά, κοινωνικά, ψυχαγωγικά. Ο νεοκαπιταλισμός θα εγκαθιδρύσει τη «διεθνιστική», «εξισωτική» κοινωνία, μέσω άυλων δικτύων προμηθευτών-πελατών. Σε μία παγκόσμια, αναγκαστική, νομαδική ζωή, η ιδιοκτησία είναι «δυσβάσταχτο βάρος με ελάχιστη λειτουργικότητα». «Αντί να αγοράσετε χαλιά ή κλιματιστικό για το σπίτι σας, μπορείτε να αναζητήσετε υπηρεσίες χαλιού ή ψυχρού αέρα, αγοράζοντας το αντίστοιχο χρονομερίδιο».
Αν το επάγγελμα του ταξί ενταχθεί στη λογική του …«εκσυγχρονισμού της παράδοσης», χρειάζεται να προτάξει λογικές ομαδοσυνεργατισμού στη θέση του ανταγωνισμού, αξιοποιώντας την τεχνολογία και τις νέες μορφές οικονομίας, ως μια τελευταία μορφή επιβίωσης. Αλλιώς, θα επικρατήσουν μορφές «κοινοτισμού», παράγωγες του δοσμένου μοντέλου ανάπτυξης και της συνακόλουθης συγκέντρωσης οικονομικής και πολιτικής δύναμης.