Σιδηρόδρομος, μια πονεμένη ιστορία

417

του Γιώργου Περιβολάρη
σιδηροδρομικού τρίτης γενιάς

‘Έχουν ειπωθεί πολλά και έχουν γραφτεί ακόμα περισσότερα για το ΟΣΕ τα τελευταία χρόνια. Το κακό είναι πως η συντριπτική πλειοψηφία αυτών που έγραψαν ή που μίλησαν δεν είχαν ιδέα τι πραγματικά είναι ο Σιδηρόδρομος. Απλά το θέμα προσφερόταν για σπέκουλα ή για εντυπώσεις.

Ο Σιδηρόδρομος όμως δεν είναι ένα λογιστικό μέγεθος και όσοι τον προσεγγίζουν έτσι ή έχουν άγνοια ή αναφέρονται εκ του πονηρού.

Η ιστορία της απαξίωσης του Σιδηρόδρομου ξεκινάει τις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν εκείνος ο ανεκδιήγητος υπουργός του Μητσοτάκη, ο γνωστός και μη εξαιρετέος Στ. Μάνος, ακραιφνής φιλελεύθερος, όπως και όλη η οικογένεια Μητσοτάκη και όχι μόνο, είπε εκείνο το αμίμητο «καλύτερα να στέλνω με ταξί τους επιβάτες του ΟΣΕ παρά να τον συντηρώ».

Αντί αυτός ο ανεπαρκέστατος υπουργός να σηκώσει τα μανίκια και να δουλέψει για τον εκσυγχρονισμό και την αναβάθμιση των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, πρότεινε να κλείσουν.

Θα ήμασταν η μοναδική χώρα παγκόσμια χωρίς σιδηρόδρομο. Το πλέον οικολογικό μέσο μεταφοράς μετά το ποδήλατο.

Βέβαια αυτό δεν το έλεγε ούτε από άγνοια ούτε από ανοησία. Κάθε άλλο μάλιστα. Οπαδός, αυτός και η κυβέρνηση που συμμετείχε, στο Θατσερικό μοντέλο του νεοφιλελευθερισμού δεν εννοούσε τίποτα κάτω από τον δημόσιο έλεγχο και όλα έπρεπε να εκχωρηθούν στους ιδιώτες.

Έτσι άρχισε η απαξίωση του Σιδηρόδρομου και συνεχίστηκε με θρησκευτική ευλάβεια από τις μετέπειτα «σοσιαλιστικές» κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ μέχρι σήμερα.

Φυσικά ο ΟΣΕ δεν ήταν το μόνο θύμα.

Πριν απ’ αυτόν φρόντισαν να κλείσουν με νόμο το 1992 τις Μ.Ο.Μ.Α. (Μεικτές Ομάδες Μηχανικής Ανασυγκρότησης) που στην 35χρονη λειτουργία τους «έχτισαν» 15.000 χιλιόμετρα δρόμων στα πιο δυσπρόσιτα σημεία της Ελλάδας, 17 αεροδρόμια στις πιο άγονες περιοχές και τα νησιά, πλήθος τεχνικών έργων όπως γέφυρες, αντιπλημμυρικά έργα κ.α Έργα με παροιμιώδη αντοχή στον χρόνο, μόνο και μόνο για να λεηλατήσουν το δημόσιο χρήμα οι εργολάβοι.

Απαξίωσαν, αφού υπερχρέωσαν με την κυβερνητική κακοδιοίκηση, την Ολυμπιακή Αεροπορία και την ξεπούλησαν με εξευτελιστικό αντίτιμο.

Έκλεισαν σε μια νύχτα, το 1993, (Μητσοτάκης – Μάνος-Στεφανάκης) το κομμάτι των λεωφορειακών γραμμών του ΟΣΕ, το απόλυτα κερδοφόρο κομμάτι του Οργανισμού, με πρόσφατα ανανεωμένο στόλο με τα πλέον σύγχρονα λεωφορεία, προκειμένου να επωφεληθούν οι μεγαλομέτοχοι των ΚΤΕΛ.

Και σήμερα ξεπουλάνε στο όνομα των μνημονίων και της τρόικας όλη την Εθνική μας περιουσία εφαρμόζοντας και εγκαθιστώντας το πλέον σκληρό φιλελευθερο μοντέλο.

Θα έκλειναν και τον ΟΣΕ εδώ και χρόνια ή θα τον ξεπουλούσαν αλλά τον έσωσε μια συγκυρία. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, τότε ΕΟΚ, είχε εγκρίνει από τα τέλη της δεκαετίας του ’80 εκατοντάδες δισεκατομμύρια δραχμές για την χρηματοδότηση και την ανάπτυξη του Σιδηροδρόμου ως ένα κατ’ εξοχή οικολογικό μέσο μεταφοράς.

Αυτά τα χρήματα έπρεπε να φαγωθούν χωρίς απαραίτητα να αξιοποιηθούν παραγωγικά.

Έτσι τα επόμενα χρόνια άρχισε ένα πανηγύρι με έργα «αναβάθμισης» του ΟΣΕ και αμαρτωλές προμήθειες υλικού όπως αμαξών (βαγόνια) ηλεκτρικών μηχανών (SIEMENS) χωρίς να έχουμε ολοκληρωμένο ηλεκτροκινούμενο δίκτυο.

Ξεκίνησαν τα έργα αναβάθμισης πριν 15-20 χρόνια και ακόμα δεν έχουν ολοκληρωθεί ενώ έχουν φαγωθεί δισεκατομμύρια ευρώ.

Η αναβάθμιση αυτή του σιδηροδρομικού δικτύου, που δόθηκε εξ ολοκλήρου σε εργολάβους, έγινε για ταχύτητες 180 χιλ/ώρα στον κεντρικό εθνικό άξονα ΠΑΘΕ, όταν αυτές οι ταχύτητες σε όλη την Ευρώπη θεωρούνται αστείες για εθνικό δίκτυο.

Φυσικά ακόμα και αυτή η ταχύτητα δεν μπορεί να εφαρμοστεί και τα τρένα ταξιδεύουν με 120-140 και ενίοτε 160 χλμ/ώρα.

Εδώ να τονίσουμε ότι, προκειμένου να πάρουν οι εργολάβοι τα έργα, έκλεισαν από το 1994 τα οργανωμένα εργοτάξια ανακαίνισης που λειτουργούσαν επί δεκαετίες, με τεράστια και αποκλειστική τεχνογνωσία ανακαίνιζαν και αναβάθμιζαν το δίκτυο και το σημαντικότερο χωρίς καμία έκπτωση στην ποιότητα κατασκευής. Ακόμα και σήμερα τα έργα τους αντέχουν με ανύπαρκτη πλέον συντήρηση λόγω μείωσης προσωπικού και κονδυλίων.

Τα έργα και τις ημέρες των εργολάβων τα ζούμε καθημερινά και δεν χρειάζεται να πω περισσότερα.

Αρκεί να αναφέρω για την ιστορία ότι δίνονταν εκπτώσεις που έχουν  φτάσει και το τραγικό 83%, με ότι αυτό συνεπάγεται για την ποιότητα κατασκευής του έργου. Βέβαια μη φανταστείτε ότι το έργο «έβγαινε» με αυτές τις εκπτώσεις. Πολλές φορές μέσα από αδιαφανείς διαδικασίες υπερβάσεων και λαθροχειριών έφταναν να στοιχίζουν ακριβότερα από τον αρχικό προϋπολογισμό. Βέβαια αυτό κανένας δεν το έλεγχε.

Επιστέγασμα όλων αυτών ήταν να υπερχρεωθεί ο ΟΣΕ με ένα απλό και μαφιόζικο τρόπο. Ενώ όλες οι Εθνικές Υποδομές (δρόμοι, λιμάνια, αεροδρόμια) χρηματοδοτούνται από το Κράτος οι σιδηροδρομικές υποδομές χρεώθηκαν στον ΟΣΕ με αποτέλεσμα να βρεθεί με ένα τεράστιο χρέος (περίπου 10 δις ευρώ) από το οποίο το 80% περίπου αντιστοιχούσε στα έργα που θεωρητικά ήταν υποχρέωση του Κράτους.

Εκεί δόθηκε το τελειωτικό χτύπημα.

Προκειμένου να μηδενιστεί το χρέος του ΟΣΕ, που θα το επαναλάβω το μεγαλύτερο μέρος ήταν υποχρέωση του κράτους, δίκην τοκογλύφου ήρθε το κράτος και απαλλοτρίωσε όλη την ακίνητη περιουσία του (την μεγαλύτερη μετά της εκκλησίας).

Έτσι απαξιώθηκε πλήρως. Και εξαρτιόταν πλέον από τις ορέξεις της κάθε κυβέρνησης.

Ένας ακόμα Οργανισμός Κοινής Ωφέλειας πέρασε στην ιστορία αφού δρομολογείται η εκποίησή του ή το ξεπούλημα καλύτερα, με την μέθοδο του διαμελισμού του, που έχει γίνει ήδη.

Για μια φορά ακόμα ανομολόγητα συμφέροντα και νεοφιλελεύθερες πολιτικές χέρι – χέρι έκαναν τη δουλειά τους.

Αντί λοιπόν ο Σιδηρόδρομος, με τις τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης που έχει πανευρωπαϊκά, να επεκτείνει το δίκτυο, να λειτουργήσουν προαστιακές γραμμές, να γίνει ένα σύγχρονο οικολογικό μέσο μαζικής μεταφοράς αλλά και μοχλός ανάπτυξης όπως λειτουργεί σε όλη την Ευρώπη, υποτάχτηκε από την μια στις ορέξεις και τα μικροσυμφέροντα, και από την άλλη στο καταστροφικό φιλελεύθερο μοντέλο της Θάτσερ που όλοι βλέπουμε σήμερα τις καταστροφικές του συνέπειες.