Αρχική » “Όλα είναι ο δρόμος”

“Όλα είναι ο δρόμος”

από Άρδην - Ρήξη

του Γ. Σχίζα, από το Άρδην τ. 29, Μάρτιος-Απρίλιος 2001

Με την ταχύτητα οι μορφές και οι όγκοι συγκρούονται και συγχέονται μεταξύ τους, η διαδρομή ως εικόνα αλλοιώνεται. Με την ταχύτητα δεν γίνεται αντιληπτή η ύπαρξη του χώρου Βάσω Ρούσση

“Διαδρομές και περίπατος”, από το συλλογικό έργο “Αττικό τοπίο και περιβάλλον”, εκδ. Υπουργείου Πολιτισμού, Αθήνα 1989.

“Πρέπει οι δρόμοι να οδηγούν παντού;” – επιγράφει ένα άρθρο του στην Καθημερινή της 28.1.2001 ο αρχιτέκτονας Ζήσης Κοτιώνης. Το ερώτημα του τίτλου είναι πάντως ρητορικό, γιατί ο υπότιτλος εκφράζει ευθέως την πικρή και βιωμένη από τους φυσιολάτρες αλήθεια: Την αλήθεια για το ότι “η ύπαιθρος εποικίζεται με οδηγό το αυτοκίνητο, που θέλει να φτάσει παντού, σε κάθε βουνοκορφή και κάθε μακρινή παραλία”…

Το άρθρο σχολιάζει τις διάφορες εκφάνσεις της αισθητικής τερατογονίας από τις “αστόχαστες διεισδύσεις στην ελληνική ύπαιθρο”. Κι ακόμη προβάλλει μια ιδέα που ηχεί αρκετά οπισθοδρομική, αλλά σε τελευταία ανάλυση αποτελεί μέτρο της αγανάκτησης των πιο ευαίσθητων ανθρώπων απέναντι στον παραλογισμό της ταχύτητας: “Σε αντίθεση με την κυρίαρχη ιδεολογία της βιομηχανικής εποχής, όπου το κύριο μέλημα ήταν η τεχνικοποιη-μένη κατάργηση της απόστασης ανάμεσα στους τόπους, τα εμπορεύματα και τους ανθρώπους, τώρα πρέπει να αρχίσουμε να σκεπτόμαστε εντατικά την ιδέα να μεγαλώσουν οι αποστάσεις”…

Με δεδομένο ότι οι γεωγραφικές αποστάσεις μένουν σταθερές, η “μεγέθυνση των αποστάσεων” μπορεί να σημαίνει είτε την επιλογή κάποιων μακρύτερων οδεύσεων, είτε την θέση εκτός λειτουργίας ορισμένων, είτε την επιλογή διαφορετικών μέσων συγκοινωνίας και μικρότερων ταχυτήτων, είτε και όλα μαζί! Σε κάθε πάντως περίπτωση, η προτεινόμενη “μεγέθυνση των αποστάσεων” συνηγορεί ουσιαστικά με την επιβράδυνση της κίνησης. Επιβράδυνση που είναι εξτρεμιστική ακόμη και σε σχέση με τις απόψεις ενός “σεσημασμένου” κριτικού της ταχύτητας, όπως ο Γάλλος φιλόσοφος Εντγκάρ Μορέν! Ο οποίος περιορίζεται στο να προτείνει την “επιβράδυνση της επιτάχυνσης”1, σε έναν κόσμο που γενικώς τρέχει και συχνά άνευ νοήματος επιταχύνει. Κόσμο που αδιαφορεί για τους φυσικούς ρυθμούς και για την ταυτότητα ή ποιότητα των προορισμών… Όμως στην Ελλάδα, όπου ευδοκιμεί η βουλημική αναζήτηση “αποτελεσματικότερων” οδεύσεων, ανεξάρτητα από τις γενικότερες ανάγκες της κοινωνίας, της ποιότητας ζωής και της φύσης, όπου τα μνημόσυνα για τις δολοφονημένες γραφικότητες τελούνται σε όλες τις συλ-λογικότητες “μιας κάποιας ηλικίας” -ιδιαίτερα στις περιόδους αμέσως μετά τις διακοπές- πολύ συχνά αναδύεται ένας λόγος νοσταλγικός, καταγγελτικός και εξτρεμιστικός: Αδιέξοδος βέβαια, αλλά αξιαγάπητος και κατανοητός…

Αυτός ο λόγος οσμώθηκε με άλλες μορφές διαμαρτυρίας και ενσωματώθηκε σε ένα ευρύτερο ρεύμα παραγωγής πολιτικών θέσεων. Και συναποτέλεσε το κομπόδεμα κοινωνικής ευαισθησίας, με το οποίο ενεργοποιήθηκε το οικολογικό κίνημα στην Ευρώπη και στην Ελλάδα, για την μορφοποίηση και διάδοση μιας διαφορετικής αντίληψης για τον οδικό χώρο και την οδοποιία. Για την ανάπτυξη ήπιων μορφών κυκλοφορίας στον αστικό ιστό, αλλά και στην ύπαιθρο.

Η άνευ όρων ταχύτητα και η κινητικότητα μπήκαν στο στόχαστρο της μαχόμενης οικολογίας και παρήγαγαν τουλάχιστον μιαν ευρεία επαγρύπνηση. Τη δεκαετία του 1980, οι Γερμανοί Πράσινοι έκαναν καμπάνια υπέρ της καθιέρωσης του ορίου ταχύτητας των 100 χλμ. στις εθνικές οδούς, με επιχείρημα μεταξύ άλλων και το ότι η ρύπανση που παράγεται στις υψηλές ταχύτητες βλάπτει ιδιαίτερα τα δάση της κεντρικής Ευρώπης και συνδράμει την “όξινη βροχή” στο καταστρεπτικό της έργο. Το “Παγκόσμιο Ταμείο Φύσης”, οι “Φίλοι της Γης” και πολλές τοπικές περιβαλλοντικές κινήσεις της Βρετανίας ήρθαν σε σύγκρουση με την οδοποιία της κας Θάτσερ, που κατακερμάτιζε την φύση και εγχάρασσε μη επουλώσιμες “ρυτίδες” στο υπέροχο τοπίο της αγγλικής υπαίθρου. Στη δεκαετία του 1990 το περιβαλλοντικό και “πολιτοικολογικό” κίνημα της Ευρώπης υπέβαλε σε οξεία κριτική τα σχέδια της δημιουργίας 15.000 χλμ. δρόμων ταχείας κυκλοφορίας σε ολόκληρη την Ευρώπη, με το

επιχείρημα όχι μόνο της ενεργειακής σπατάλης, της ανορθολογικής διαχείρισης του δημοσίου χρήματος κ.λπ., αλλά και του τραυματισμού των βιοτόπων και της φύσης γενικότερα.

Σε πολλές περιπτώσεις οδοποιίας, το οικολογικό κίνημα έθεσε -ομολογουμένως χωρίς την απαραίτητη σαφήνεια- το πρόβλημα των “κρισίμων μεγεθών” του χώρου: Υπό την έννοια ότι η “διάτρηση” ενός χώρου υψηλής οικολογικής σημασίας από κάποιο δρόμο, η τμήση μιας προστατευόμενης περιοχής, ενός δάσους ή ενός φυσικού σκηνικού (τοπίου), κατέληγε να παράγει ως διάδοχη κατάσταση κλάσματα του αρχικού χώρου, δίχως τις αρχικές λειτουργικότητες. Πάντως η ιδέα των φυσικών ή αστικών λειτουργιών που αρθρώνονται με κάποια μεγέθη χώρου -ιδέα περί της σύζευξης ποιότητας και ποσότητας, δηλαδή κατ’ εξοχήν διαλεκτική- αναδείχθηκε έστω και με ένα εμπειρικό και ακτιβίστικο λεξιλόγιο, σε περιπτώσεις όπου οι εργολάβοι και οι πολιτικοί εκφραστές τους αναφέρονταν μόνο σε ποσοτικά στοιχεία, αποσιωπώντας τις ποιοτικές επιπτώσεις της οδοποιίας.

Στην Ελλάδα, η κριτική και η πολεμική των περιβαλλοντικών κινήσεων σχετικά με διάφορες κατασκευές δρόμων “υπερχορηγήθηκε” στην περίπτωση των μεγάλων οδικών έργων όπως αυτών του περιφερειακού δρόμου στο Σέιχ Σου της θεσσαλονίκης, της Εγνατίας οδού, της Δυτικής περιφερειακής λεωφόρου Υμηττού κ.λπ., ενώ αντίστοιχα υπολείφθηκε αναφορών στην ανεξέλεγκτη και “τοπιοκτονική” οδοποιία στον ευρύτερο χώρο. Το οικολογικό κίνημα δεν κατάφερε να προβάλει ιδιαίτερα την προβληματική για μια νέα “στρατηγική” ήπιας και φιλικής προς το περιβάλλον οδοποιίας, επιβάλλοντας ένα διάλογο μεγάλης κλίμακας. Παρ’ όλα αυτά, η διασπορά των αποσπασματικών και εν πολλοίς εμπειρικών αντιλήψεών του απέφερε καρπούς στην ευρύτερη κοινωνική συνείδηση. Είναι χαρακτηριστικό ότι και το Συμβούλιο της Επικρατείας αναγνώρισε, σε μια προ τριετίας απόφασή του, ότι οι δρόμοι δεν είναι τοπική υπόθεση και ότι πρέπει να είναι συμβατοί με το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής…

Στον ευρύτερο γεωγραφικό χώρο, η αυτοκινητιστική κυκλοφορία απειλεί πάντοτε να αναχθεί σε “συγκοινωνιακή μονοκαλλιέργεια”, ενώ τα τρέχοντα μεγέθη της συνεχίζουν να αποδίδουν πικρούς καρπούς, παράγοντας πολύ συχνά ασήμαντες κυκλοφοριακές διευκολύνσεις με σημαντικότατο περιβαλλοντικό κόστος. Ο Νίκος Χαρατσης, συγγραφέας και ιχνηλάτης των παλιών οδοιπορικών διαδρομών στο Πήλιο, στον Όλυμπο και σε άλλα ελληνικά βουνά, αναφέρεται σε επανειλημμένα επεισόδια καταστροφής των παλιών μονοπατιών από δρόμους μειωμένης ή μηδαμινής λειτουργικότητας2. Η ιδέα ενός πλουραλιστικού και ισορροπημένου συστήματος, με την πεζοπορία να κατέχει μια μικρή αλλά όχι και ασήμαντη θέση στις συγκοινωνιακές πρακτικές του ευρύτερου χώρου,3 φαίνεται μάλλον άγνωστη στην Ελλάδα. Όμως σε πολλές Ευρωπαϊκές χώρες, πέρα από τα παραδοσιακά ορειβατικά μονοπάτια, και τα υπόλοιπα μονοπάτια στην ύπαιθρο αυξάνονται και προτείνονται σε όλο και περισσότερους χρήστες: Απόδειξη οι πεζοπορικές οδεύσεις στην περιοχή των Αρδενών, της Εφέλ, της Λορένης, του Λουξεμβούργου,του Μοζέλ και της Σαρ (συνολικού μήκους 2.000 χιλιομέτρων)4, ή η πεζοπορική διαδρομή από την Γαλλία προς τον Σαιν Ζακ ντε Κομποστέλ της Ισπανίας, μήκους 1600 χιλιομέτρων, που έγινε ύστερα από πρωτοβουλία του Συμβουλίου της Ευρώπης5…

Τώρα βεβαίως, σε σχέση με όλα αυτά, απομένει προς αξιολόγηση η έννοια της “αειφορικής κινητικότητας” (sustainable mobility), που αναφέρεται κάθε λίγο και λιγάκι σε διάφορα συνέδρια και “φόρα”. Η έννοια φαίνεται να προέρχεται μάλλον από την επιπόλαιη συγκόλληση του επιθέτου “αειφορικός, η/ ο” με την κινητικότητα, αποτελώντας μια συνηθισμένη περίπτωση βιαστικού και άνευ νοήματος νεωτερισμού. Σε κάθε πάντως περίπτωση, ο όρος “αειφορική κινητικότητα” αστοχεί στο να υποδηλώσει την μέχρι τούδε ριζοσπαστική κριτική της κινητικότητας: Σύμφωνα με την οποία η κινητικότητα θα έπρεπε να προσεγγίζεται και να αναλύεται με κριτήρια όχι μόνο περιβαλλοντικά ή ενεργειακά αλλά και με κριτήρια αισθητικά και ψυχολογικά. Κυρίως δε και προπάντων, θα έπρεπε να μην θεωρείται ως εξ αποκαλύψεως δεδομένη -δηλαδή σαν κάτι που πρέπει διαρκώς να αυξάνεται και του οποίου η αύξηση αναβαθμίζει αυτόματα την κοινωνική ευημερία…

Τελευταίο, αλλά καθόλου ασήμαντο, είναι ο τίτλος αυτού του άρθρου: “Δανεικός” από το γνωστό φιλμ του Παντελή Βούλγαρη, θα έπρεπε να γίνει από το οικολογικό κίνημα “δανεικός και αγύριστος”! Για να δηλώνει ότι όλα τα στοιχεία του χώρου μπορεί να είναι δρόμοι, δηλαδή δρόμοι των πεζών και των έμβιων πλασμάτων της φύσης. Που πρέπει να γίνονται σεβαστοί από τους δρόμους της αυτοκίνησης…

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

1.            Εντγκάρ Μορέν – Ανν Μπριζίτ Κερν, Γη Πατρίδα, εκδ. Οδυσσέας, Αθήνα 1993.

2.            Νίκου Χαρατσή, Οδηγός Πηλίου για περιπατητές, εκδ. Γραφή, Βόλος 1995.

3.            Γιάννη Σχίζα, “Πεζοπορίας Εγκώμιον”, Νέα Οικολογία, Οκτώβριος 1995.

4.            Σοφίας Αυγερινού-Κολώνια, “Πολιτιστικές Τουριστικές Διαδρομές – δρόμοι διαλόγου και ανάπτυξης”, περ. Σύγχρονα θέματα, Απρίλιος 1985.

5.            Γιάννη Σχίζα “Η Ευρώπη των Οδοιπόρων”, περ. Οικοτοπία, Μάιος 1999.

ΣΧΕΤΙΚΑ

ΑΦΗΣΤΕ ΕΝΑ ΣΧΟΛΙΟ

Αρέσει σε %d bloggers: