Ναυμαχίαι Γενικαί των Ελλήνων, Πίνακας του Παναγιώτη Ζωγράφου με την καθοδήγηση του Μακρυγιάννη.
Μέρος Α΄ «Μέγα το της θαλάσσης κράτος»
του Γιώργου Καραμπελιά, απόσπασμα από το βιβλίο του, Μια υπονομευμένη Άνοιξη, στις ρίζες της οικονομικής εξάρτησης, Εναλλακτικές Εκδόσεις, 2013.
Σύμφωνα με τον Πουκεβίλ, το 1813, σε 27 νησιά ή λιμάνια της Ελλάδας, ναυλοχούσαν 615 μεγάλα πλοία (μέσος όρος χωρητικότητας γύρω στους 250 τόνους), με 17.526 ναυτικούς και 5.878 κανόνια από τα οποία η Ύδρα κατείχε, μόνη, τα 2.400.
Πίνακας VIIΙ
Δυναμικότητα του ελληνικού ναυτικού στα 1813[1]
| Αριθμός σκαφών | Σύνολο ναυτικών | Συνολική χωρητ.(τόν.) | Σύνολο κανονιών | |
| Ύδρα | 120 | 5.400 | 45.000 | 2.400 |
| Σπέτσες | 60 | 2.700 | 19.500 | 900 |
| Ψαρά | 60 | 1.800 | 22.500 | 720 |
| Γαλαξείδι | 50 | 1.100 | 10.000 | 300 |
| Καστελόριζο | 30 | 450 | 3.600 | 60 |
| Σκόπελος | 35 | 525 | 6.300 | 140 |
| Σαντορίνη | 32 | 480 | 2.560 | 128 |
| Άνδρος | 40 | 400 | 2.800 | 80 |
| Κρήτη | 40 | 2.200 | 15.000 | 480 |
| Χίος | 6 | 90 | 1.200 | 24 |
| Μυτιλήνη | 2 | 24 | 280 | 4 |
| Θεσσαλονίκη | 4 | 60 | 720 | 8 |
| Διάφορα | 136 | 2.397 | 24.120 | 634 |
| ΣΥΝΟΛΟ | 615 | 17.626 | 153.580 | 5.878 |
Είναι προφανές πως οι αριθμοί αυτοί είναι κατώτεροι της πραγματικότητας, διότι, στην κατηγορία «διάφορα», προφανώς υπο-αντιπροσωπεύονται νησιά και λιμάνια με αξιόλογη ναυτική δραστηριότητα (όπως η Κάσος, το Μεσολόγγι ή η Σάμος) πιθανότατα, απουσιάζουν νησιά και λιμάνια με σημαντικό ναυτικό, που ανήκαν στις αγγλικές κτήσεις (Επτάνησα), καθώς και τα μικρότερα σκάφη που κατά χιλιάδες διενεργούσαν το παράκτιο εμπόριο. Μόνο για τη Σάμο, ήδη στα τέλη του 18ου αι., προξενική έκθεση αναφέρεται σε 2.000 ναυτικούς[2], ενώ στην κατηγορία «διάφορα» περιλαμβάνονται συνολικά μόλις 2.397.
Ακόμα σημαντικότερη είναι η απουσία της Κάσου, παρότι ξεπερνούσε πιθανώς και το Γαλαξείδι, λίγο πριν την Επανάσταση, με 83 μεγάλα πλοία (εκ των οποίων 22 τρικάταρτα «πολεμικά») και πληθυσμό που κάποιοι τον ανεβάζουν στα 12.000 άτομα[3]! Το 1779, όταν την επισκέφθηκε ο Γάλλος περιηγητής Σαβαρύ, η Αγία Μαρίνα διέθετε ήδη εκατό πετρόκτιστα σπίτια, ενώ είχε αρχίσει να αναπτύσσεται η ναυτική της δραστηριότητα, και ο Σαβαρύ την περιγράφει σαν «μια μικρή ναυτική πολιτεία, που συντηρείται από τη ναυτιλία και το εμπόριο, ιδιαίτερα με τη Συρία»[4]. Υπήρχαν μεγάλοι ταρσανάδες, όπου ναυπηγούνταν καΐκια και μεγάλα ιστιοφόρα πλοία ‒σύμφωνα με τη μαρτυρία του Κάσιου πλοιάρχου, Κ.Μ. Αρβανιτόπουλου, «έξ ναυπηγεία, ως τα της Ερμουπολέως, μετά εκατοντάδων ξυλουργών»[5],‒ ενώ, κατά την καταστροφή της νήσου από τους Τούρκους, το 1824, καταστράφηκαν δέκα σκάφη πάνω στους ταρσανάδες[6]! Στο νησί υπήρχε ένας μόνο Τούρκος αξιωματούχος, τη δε διοίκηση ασκούσε η δημογεροντία.
Ένας αριθμός 35.000 ναυτικών για όλη την Ελλάδα θα πρέπει να θεωρείται λογικός.
Αδιαμφισβήτητη είναι η επιβεβαίωση των διαπιστώσεων του Κώστα Μοσκώφ. Στα μεγάλα και πλούσια νησιά (Χίος, Μυτιλήνη) ή σε μεγάλα λιμάνια όπως η Θεσσαλονίκη ή και η Πάτρα, όπου υπάρχει λιγότερο ή περισσότερο σημαντική τουρκική παρουσία, εκεί απουσιάζει σχεδόν παντελώς το μεγάλο ναυτικό εμπόριο – προφανώς υπάρχει μόνον η μικρή ναυσιπλοΐα, η οποία δεν καταγράφεται. Ενώ οι Χιώτες, και ιδιαίτερα οι κάτοικοι του Βροντάδου, ήταν επιδέξιοι ναυπηγοί και καραβοξυλουργοί και κατασκεύαζαν σκάφη, η Χίος δεν διέθετε ναυτιλία αντίθετα, τα Ψαρά εισήγαν τους καραβοξυλουργούς τους από τη Χίο!
Θα μπορούσαμε ίσως να οδηγηθούμε σε μια παράδοξη τυπολογία: όσο πιο απομονωμένα και αφιλόξενα ήταν τα νησιά ή οι σκάλες –όπως το Γαλαξείδι ή το Τρίκερι– όσο πιο δύσκολη η κατοίκηση των Τούρκων, ενίοτε ακόμα και η πρόσβαση των ταξιδιωτών –η Κάσος και τα Ψαρά ήταν αλίμενα νησιά– τόσο πιο εύκολη και ταχύτερη η ανάπτυξη της ναυτικής δραστηριότητας και αυτό σε πείσμα των «οικονομικών νόμων», που χωροθετούν την ανάπτυξή της σε μεγάλα πληθυσμιακά και εμπορικά κέντρα – όπως η Βενετία, η Γένουα, το Λίβερπουλ, και σε διασύνδεση με τις λοιπές οικονομικές δραστηριότητες. Εδώ, επρόκειτο για μια σχεδόν αποκλειστική ναυτική «μονοκαλλιέργεια» και αυτή η παράδοξη αντιστροφή –συνέπεια της τουρκικής (ή και της ενετικής) παρουσίας στα ευφορότερα και προσβασιμότερα μέρη– εξηγεί, εν πολλοίς, και όλα όσα ακολούθησαν, όταν η Ελλάδα έγινε ανεξάρτητο αλλά κουτσουρεμένο κράτος. Μια τόσο εκτεταμένη ναυτική δραστηριότητα έπαψε να συνδέεται με την «οργανική» ανάπτυξη των ανταλλαγών του ελληνικού χώρου, ή των ίδιων των πόλεων και των νησιών, όπου ήταν εγκατεστημένες οι ναυτικές δραστηριότητες, και, εξ αιτίας της υπερανάπτυξής της, συνδέθηκε εν πολλοίς με τη διεθνή συγκυρία και τις διεθνείς ανταλλαγές. Έτσι, οι Έλληνες θα συνεχίσουν να είναι ναυτικοί και ο ελληνικός εφοπλισμός θα γιγαντωθεί, χωρίς όμως να λειτουργεί για τη μεταφορά και τις ανταλλαγές ελληνικών προϊόντων, παρά μόνο σε ένα μικρό ποσοστό της δραστηριότητάς του.
Όμως, πριν από τον 1821, αυτές οι εγγενείς αδυναμίες αποτελούσαν ακόμα πλεονεκτήματα, δεδομένων των συνθηκών που επέβαλλε η Τουρκοκρατία και η Φραγκοκρατία και, ούτως ή άλλως, η ελληνική ναυτοσύνη, που στήθηκε κυριολεκτικά πάνω «στη μαύρη πέτρα και το ξερό χορτάρι», αποτέλεσε ένα εκπληκτικό επίτευγμα με αποφασιστικό ρόλο στην Επανάσταση που ακολούθησε. Και ίσως τίποτε δεν αποδίδει καλύτερα την πραγματικότητα από τις διαπιστώσεις του Γάλλου Κλωντ Σαβαρύ όταν επισκέφτηκε την Κάσο:
Η νήσος Κάσος υπέστη την τύχη του Αρχιπελάγους. Βρίσκεται κάτω από την κυριαρχία της οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Αλλά οι Τούρκοι δεν τολμούν να την κατοικήσουν γιατί δεν έχει καθόλου φρούρια. Φοβούνται πως θα τους απαγάγουν οι Μαλτέζοι κουρσάροι, συμφορά που τους βρήκε στην Αντίπαρο ή και σε άλλους ανοχύρωτους τόπους. Αυτός ο φόβος είναι που δημιουργεί την ευτυχία των κατοίκων. Σε αυτόν οφείλουν την ησυχία, την άνεση και την ελευθερία την οποία απολαμβάνουν. [ ]
Μπήκα σε πολλά σπίτια και βρήκα τις γυναίκες να γνέθουν, να κεντούν ή να κατασκευάζουν τις υπέροχες ρόμπες που φορούν. [ ] Παντού συνάντησα εργατικότητα, παραγωγή και καθαριότητα ρώτησα κάποιες (γυναίκες) γιατί συναντά κανείς τόσους λίγους άνδρες στο νησί (είχα συναντήσει μόλις πέντε ή έξι) και μου απάντησαν πως, στη διάρκεια της άνοιξης, του καλοκαιριού και ένα μέρος του φθινοπώρου, οι Κασιώτες ταξίδευαν. Εμπορεύονται, μου είπαν, στο Αρχιπέλαγος και επιστρέφουν κάθε τόσο για να φέρουν τις προμήθειες που χρειάζεται η οικογένειά τους, αλλά περνούν μαζί της μόνο τον χειμώνα. Σπέρνουν τον Νοέμβριο, μαζεύουν τη σοδειά τον Μάρτιο και αμέσως μετά ξαναφεύγουν στη θάλασσα. [ ]
Έχω διατρέξει χώρες όπου μια απλόχερη Φύση προσφέρει όλων των ειδών τους θησαυρούς, ενώ έχω δει άλλες όπου οι τύραννοι δεν την αφήνουν να προσφέρει τις ευεργεσίες της παντού συνάντησα λαούς δυστυχισμένους, όχι γιατί έφταιγαν αλλά εξ αιτίας των καταχρήσεων των κυβερνήσεων που τους εξουσιάζουν. Και ανάμεσα στους σκλάβους που λυγίζουν κάτω από τον οθωμανικό ζυγό συνάντησα και έναν βράχο με δώδεκα χιλιόμετρα περίμετρο, όπου κανένας Τούρκος δεν τολμάει να αποβιβαστεί και όπου ζει ένας ευτυχισμένος πληθυσμός[7].
Μάλιστα, η πιο χαρακτηριστική απόδειξη της κυριολεκτικά αντεστραμμένης ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας υπήρξε εκείνη μιας σχεδόν άνυδρης νησίδας του Μαρμαρά, δίπλα στην Κωνσταντινούπολη. Με έκταση 3,27 τετρ. χλμ., μήκος 3,5 χιλιόμετρα και πλάτος 900 μέτρα, η Κούταλη,ορμητήριο Καταλανών πειρατών γύρω στα 1300, μετά το 1307, κατοικούνταν αποκλειστικά από Έλληνες. Εξ αιτίας της έλλειψης καλλιεργήσιμης γης, ακόμα και νερού –οι Κουταλιανές ζύμωναν το ψωμί τους με θαλασσινό νερό, μια και η μικρή πηγή της νησίδας χρησίμευε μόνο για πόσιμο νερό–, οι Κουταλιανοί στρέφονται αποκλειστικά προς τη θάλασσα.
Στην Κούταλη, εγκαταστάθηκαν, γύρω στα 1760, πολλοί έποικοι από την Ύδρα, τα Ψαρά, την Άνδρο, τη Σκόπελο, και τη χρησιμοποιούσαν σαν σταθμό μεταφόρτωσης μεταξύ του Αρχιπελάγους και της Μαύρης Θάλασσας. Τα σιτάρια της Ρουμανίας και της Οδησσού αποθηκεύονται και μεταφορτώνονται εδώ. Σταδιακώς, θα αναπτυχθεί η ναυπηγική καθώς και η βιοτεχνία των αλίπαστων, από τα ψάρια του Βοσπόρου και των γύρω περιοχών, ενώ, στον 19ο αι., θα προστεθεί στις δραστηριότητες των κατοίκων και η σπογγαλιεία.
Έτσι, ενώ στη διπλανή Κωνσταντινούπολη, με τις 200.000 Έλληνες, δεν υπήρχε καθόλου ελληνική ναυτιλία, το ναυτικό της Κούταλης, γύρω στα 1800[8], αριθμούσε 40 σκάφη, χωρητικότητας άνω των 200 τόνων, που ταξίδευαν μέχρι την Αγγλία. Στην επιστροφή για την Πόλη, σταματούσαν πρώτα στην Κούταλη, όπου υπήρχαν πολλά καταστήματα με όλων των ειδών τα εμπορεύματα και όπου έρχονταν για αγορές και οι κάτοικοι των γειτονικών περιοχών. Έτσι άρχισε να δημιουργείται μια αστική εμποροβιοτεχνική και ναυτική εγκατάσταση, σε ένα σχεδόν έρημο και άνυδρο νησάκι, που, στη δεύτερη δεκαετία του 19ου αι., αριθμούσε τον τεράστιο, για τα μεγέθη του, αριθμό των 1.980 κατοίκων, ενώ, λίγο πριν τους Βαλκανικούς Πολέμους, είχαν απογραφεί 2.607 κάτοικοι[9].
Η μοίρα της Κούταλης και των κατοίκων της ήταν στενά συνδεδεμένη με την Κωνσταντινούπολη επειδή μάλιστα η νησίδα δεν μπορούσε να προσφέρει λιμάνι για μεγάλα σκάφη, οι Κουταλιανοί αγκυροβολούσαν τα σκάφη τους στην Πόλη, από τον Νοέμβριο μέχρι τον Μάρτιο.
Τον Μάρτιο του 1817, πνίγηκαν μέχρις ενός οι διακόσιοι ναυτικοί, που είχαν επιβιβαστεί, μετά από ολονύκτιο γλέντι, στο σκάφος του «Μπούμπα» για την Κωνσταντινούπολη, όπου τους περίμεναν τα σκάφη τους. Ανάμεσά τους, σαράντα πλοιοκτήτες, ισάριθμοι καπεταναίοι και ένα μεγάλο μέρος των πληρωμάτων. Τα καράβια έμειναν αγκυροβολημένα στον Κεράτιο Κόλπο και οι τουρκικές αρχές, παρακινημένες από Γενοβέζους και Λεβαντίνους της Σμύρνης, επιχείρησαν να βγάλουν στον πλειστηριασμό τα σκάφη με ένα γλίσχρο αντίτιμο, διότι, δήθεν, κατελάμβαναν τα αγκυροβόλια και τα κρηπιδώματα του λιμανιού. Οι κληρονόμοι των ιδιοκτητών, με τη βοήθεια των Υδραίων, με τους οποίους πολλοί συγγένευαν, προσπάθησαν να φέρουν καπετάνιους για να μετακινήσουν τα καράβια. Όμως, αυτή η ενέργεια προδόθηκε, οι Τούρκοι κατάσχεσαν το σκάφος με τους δώδεκα Υδραίους καπετάνιους, κρέμασαν όσους Κουταλιανούς μπόρεσαν να συλλάβουν και πούλησαν μισοτιμής τα σκάφη στους Λεβαντίνους. Παράλληλα, σφράγισαν τις σιταποθήκες της Κούταλης, τις οποίες εν τέλει παρέδωσαν στους ιδιοκτήτες τους μόνο μετά από παρέμβαση της ρωσικής Εκκλησίας, την οποία κινητοποίησαν οι Κουταλιανοί της Οδησσού.
Μια υπονομευμένη Άνοιξη, στις ρίζες της οικονομικής εξάρτησης
[1] François Pouqueville, Voyage de la Grèce, VI, Παρίσι 1827, σσ. 294-297.
[2] Κ. Βακαλόπουλος, «Νέες ειδήσεις για τα νησιά Σύρα, Σάμο, Σίφνο και Νάξο στα 1828», περ. Μνημοσύνη, τχ. 6 , Αθήνα 1977, σ. 269.
[3] Ο Φίνλεϊ αναφέρει τον αριθμό των 7.000 ατόμων. Σήμερα, σύμφωνα με τους υπερτιμημένους(;) αριθμούς της απογραφής του 2011, η Κάσος έχει 1.090 άτομα πληθυσμό. [βλ. Εμμ. Πρωτοψάλτη, Η συμβολή της Κάσου εις την ελληνικήν επανάστασιν του 1821, Αθήνα 1930˙ Τρύφων Ευαγγελίδης – Μ. Μιχαηλίδης Νουάρος, Ιστορία της νήσου Κάσου από των αρχαιοτάτων χρόνων μέχρι των καθ’ ημάς, Αθήνα 1935˙ Μίνος Δ. Κομνηνός, Κασιώτες καραβοκύρηδες στον 19ο και 20όαι.: η συμβολή της Κάσου στην παγκόσμια ναυτιλία, Αθήνα 1990 Μιχάλης Σκουλιός, Τα ξύλινα καράβια της Κάσου, Αθήνα 2010 ΕΛΣΤΑΤ, «Προσωρινά Αποτελέσματα Απογραφής 2011», 22-7-2011.
[4] Claude Etienne-Savary, Lettres sur la Grèce faisant suite de celles sur l’Égypte, Άμστερνταμ 1788, σσ. 91-108.
[5] Ευαγγελίδης- Μιχαηλίδης Νουάρος, Ιστορία…, ό.π., σ. 233.
[6] Βλ. Μ. Σκουλιός, Τα ξύλινα…, ό.π., σ. 38.
[7] Claude Etienne-Savary, Lettres sur la Grèce faisant suite de celles sur l’ Égypte, Άμστερνταμ 1788, σσ. 92, 101, 106-107.
[8] Βλ. Μανουήλ Γεδεών, Προικόννησος, εκκλησιαστική παροικία, ναοί και μοναί, μητροπολίται και επίσκοποι, Κωνσταντινούπολη 1895 Κωνσταντίνος Ψάρρας, Ιστορία της Κούταλης, Πειραιάς 1987 Σαράντης Βασιλείου, «Η Κούταλη στα νεώτερα χρόνια», 11/11/2007, «Η Κούταλη της Προποντίδος», 10/11/2007, «Τα παστά, ο γάρος και η Κουταλιανή κουζίνα», 12/11/2007, «Το όνομα της Κούταλης», Σεπτέμβριος 1996. [ttp://koutaliana.blogspot.com/2007/11/blog-post]
[9] Γόνος της Κούταλης υπήρξε ο πολύς Μπαζίλ Ζαχάρωφ, καθώς και ο πασίγνωστος παλαιστής Κουταλιανός.
