του Δ. Μάρτου, από το Άρδην τ. 16, Οκτώβριος-Νοέμβριος 1998
Ποτέ δεν ήταν τόσο ξεκάθαρες οι αναπτυξιακές και εθνικές προεκτάσεις ενός μεγάλου έργου, όσο αυτού που ονομάστηκε Εγνατία Οδός1, του αυτοκινητόδρομου, δηλαδή, που ενώνει την Ηγουμενίτσα με την Αλεξανδρούπολη, διασχίζοντας όλες σχεδόν τις πόλεις της Ηπείρου, Μακεδονίας και Θράκης ή τις ενώνει με καθέτους αυτοκινητοδρόμους.
Όλα διαλαλούσαν εδώ και 15 χρόνια την προτεραιότητα κατασκευής της Εγνατίας. Οι γεωπολιτικές ανακατατάξεις, η χωροταξική ανωμαλία, η οικονομία, τα εθνικά μας προβλήματα.
… δεν θέλουν να γίνει
Ζυγίζοντας τα πράγματα, τους ανθρώπους, τα συμφέροντα και τους ρυθμούς, διακρίνουμε ότι το αθηναϊκό συγκρότημα εξουσίας δεν θέλει να γίνει Εγνατία· γιατί όμως;
Η Εγνατία δεν είναι απλά ένας δρόμος που ταξιδεύεις γρήγορα και άνετα. Η Εγνατία είναι μηχανισμός ανασυγκρότησης ενός ιστορικού δικτύου πόλεων και οικισμών που του προσδίδει μια γεωπολιτική κεντρικό-τητα και μια δυναμική διεθνούς μητροπολιτικού χώρου.
Με άλλα λόγια, η Εγνατία εμπεριέχει την δυναμική της ανατροπής της παραδοσιακής αστικής και χωροταξικής διάρθρωσης στα Βαλκάνια όπως αυτή καθορίστηκε από τις εθνο-
κρατικές διεργασίες του 19ου και 20ού αιώνα, τις αποικιοκρατικές παρεμβάσεις και τον «ψυχρό πόλεμο» που οδήγησαν στη χωροταξία των «συνόρων» και στην ηγεμονία των «πρωτευουσών» των Βαλκανικών Κρατών. Η κεντρικότητα και η ηγεμονία ενός ευρύτατου γεωπολιτικού δικτύου ανταλλαγών μεταφέρεται τώρα στον άξονα-δίκτυο της Εγνατίας.
Στον ελλαδικό χώρο ανατρέπονται οι παραδοσιακές περιφερειακές ισορροπίες, και αποδυναμώνεται η κεντρικότητα της Αθήνας. Ανατρέπεται δηλ. η θέση των «προσοδοφόρων επαρχιών», των «παραμεθορίων» και της «δημογραφικής λεκάνης» που είχαν στο αθηνο-κεντρικό μοντέλο ανάπτυξης, η Μακεδονία, η Ήπειρος και η Θράκη.
Εκφυλίζουν τις ευκαιρίες
Στη δεκαετία του ’80 παρουσιάστηκαν τρεις χρυσές ευκαιρίες για να υπερβούμε το αθηνοκεντρικό μοντέλο και να ανασυγκροτήσουμε τις περιφέρειες. Πρώτη ευκαιρία ήταν η κατάρρευση του διπολισμού που επέτρεπε την επανασύνδεση της Ελλάδας μ’ έναν «απαγορευμένο» μέχρι τότε γεωπολιτικό χώρο, τα Βαλκάνια και τον Εύξεινο Πόντο. Δεύτερη ευκαιρία ήταν οι χρηματοδοτικές «βοήθειες» τα λεγόμενα «Πακέτα Ντελόρ», που επέτρεπαν να γίνουν οι αναγκαίες προσαρμογές στο νέο γε-
I
ωπολιτικό περιβάλλον, και τρίτη και σπουδαιότερη υπήρξε η συσσωρευμένη περιφερειακή μνήμη και συνείδηση που, μετά το 1974, επιζητούσε ν’αντιμετωπιστεί με πολιτικούς όρους η «ερήμωση της υπαίθρου», εννοούμε το περίφημο «κίνημα της Αλλα-γής».
Τι απέγιναν όμως αυτά τα αποθέματα ευκαιριών και συνείδησης; Στην προοπτική να χάσει η Αθήνα μέρος της ηγεμονίας και της κεντρικότητάς της στρατεύθηκαν όλοι τους, τόσο οι παραδοσιακές ηγετικές ελίτ, όσο και οι νέες που αναδείχθηκαν στο όνομα της «αποκέντρωσης», στο δόγμα της «σωτηρίας της», που κατά βάθος σήμαινε την σωτηρία των μηχανισμών εκμετάλλευσης των περιφερειών και ιδιοποίησης του πλεονάσματος των.
Έτσι είδαμε από τα μέσα της δεκαετίας του δεκαετίας του ’80 μια λυσσαλέα αντίδραση τμημάτων του αθηναϊκού συγκροτήματος εξουσίας, όχι μόνον των γραφειοκρατιών των κομμάτων, των συνδικάτων και των επιμελητηρίων, όχι μόνον των Μέσων Μαζικής Ενημέρωσης και των «πνευματικών ελίτ» αλλά ακόμη και αυτών των «ηθικών εφεδρειών» του συγκροτήματος, των αυτοαποκαλούμενων «οικολόγων» και των περίφημων «εκπροσώπων της γενιάς του Πολυτεχνείου». Έκπληκτοι παρακολουθήσαμε τις μηχανορραφίες ανατροπής των προτεραιοτήτων που έθεταν οι 3 χρυσές ευκαιρίες, όπως δηλ. της οδικής και σιδηροδρομικής Εγνατίας, του εθνικού σιδηροδρόμου, των διαπεριφερειακών αξόνων και λιμανιών, της αποκέντρωσης των έργων επανασύνδεσης κ.λπ. Δεκάδες συνέδρια, ημερίδες και επιστρατεύσεις «διανοουμένων» στην υπόθεση της ανασυγκρότησης της Ιδέας της Πρωτεύουσας. Επιδίδοντο όλοι τους στην ανακάλυψη ψευδο-οραμάτων σωτηρίας. «Αθήνα Πολιτιστική πρωτεύουσα της Ευρώπης», «Χρυσή Ολυμπιάδα 1996», «Αττική SOS», «Κοσμοδρόμιο Σπάτων», «Μετρό Αθηνών», «Αθήνα Διεθνές Μητροπολιτικό Κέντρο», «Ολυμπιάδα 2004», κ.λπ., κ.λπ.
Η Ιδέα της περιφερειακής ανασυγκρότησης πολτοποιήθηκε από την Ιδέα της Μεγάλης πρωτεύουσας. Τα λεφτά και η συνείδηση χάθηκαν στις «αθηναϊκές ρουφήχτρες».
Εγνατία… Ειδική μεταχείρηση
Μέσα σ αυτή την εξέλιξη διαμορφώθηκε και μια ειδική αντιμετώπιση της Εγνατίας Οδού. Οι αντιδράσεις των βορειοελλαδιτών αλλά ιδιαιτέρως η απειλή της «παραεγνατίας» οδηγούσαν τις αθηναϊκές διευθυντικές ελίτ απ’ τη μια να αποδέχονται την αναβίωση του έργου, αλλά από την άλλη να κάνουν τα πάντα για να εξουδετερώσουν τη δυναμική της. Πως όμως;
Δύο είναι οι έννοιες κλειδιά που καθορίζουν τη δυναμική της Εγνατίας. Ο Χρόνος και η Ολοκλήρωση. Ποτέ δεν ήταν τόσο ξεκάθαρες οι πολιτικές διαστάσεις του «χρόνου» και του «όλου», όσο στην περίπτωση της Εγνατίας. Για να παίξει τον ρόλο του μηχανισμού της χωροταξικής αναδιάρθρωσης και ανακατανομής της κεντρικότητας, πρέπει να γίνει σ’ ένα συγκεκριμένο χρόνο και να μην είναι λειψή και αδιέξοδη. Να τα πούμε καλύτερα. Πρώτον, έπρεπε να βγούμε απ’ τη δεκαετία του ’80 με κατασκευασμένη την Εγνατία οδό. Διότι από κει και ύστερα βρίσκεται σε φθίνουσα καμπύλη η αποτελεσματικότητά της. Όσο περνά ο χρόνος τόσο η Αθήνα όσο και οι άλλες Βαλκανικές πρωτεύουσες βρίσκουν τρόπους να ανασυγκροτήσουν την ηγεμονία και την κεντρικότητα τους.
Έτσι ερμηνεύεται η βιασύνη των αθηναϊκών ελίτ να πάρει η πόλη τους την Ολυμπιάδα του 2004, πράγμα που μπορούσαν να κάνουν μετά από 30 χρόνια αφήνοντας να αναπτυχθεί τώρα σαν κεντρικό εθνικό όραμα ή επανασύνδεση. Δεύτερον έπρεπε να είχε χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόμου, δηλ. 2 λωρίδων ανά κατεύθυνση και όχι μια όπως προβλέπεται για το μεγαλύτερο μέρος της, και τρίτον έπρεπε να καταλήγει στο Ορμένιο, στα ελληνο-βουλγαρικά σύνορα, με προοπτική εξόδου στον Εύξεινο Πόντο και όχι στους Κήπους, στα ελληνοτουρκικά σύνορα, γιατί καθίσταται αδιέξοδη.
Μέσα από τη διαχείριση λοιπόν εννοιών όπως «καθυστέρηση», «λειψή» και «αδιέξοδη» η «Αθήνα» ελέγχει τη δυναμική της Εγνατίας.
Γι’ αυτό το σημαντικότερο πλαίσιο για να ελέγξουμε την πολιτική υλοποίησης του έργου είναι πότε θα ολοκληρωθεί. Αυτό το ερώτημα αποκτά ιδιαίτερο βάρος αν σκεφθεί κανείς ότι για την Εγνατία οδό δεν υπάρχει πολιτική απόφαση και ευθύνη για τον χρόνο παράδοσης, όπως π.χ. υπάρχει για το αεροδρόμιο στα Σπάτα. Αντί γι’ αυτό έχουμε το πολιτικά ανεύθυνο και χρονικά απροσδιόριστο, «η Εγνατία οδός, γίνεται»2 των προεκλογικών προπαγανδιστικών εφέ του ΥΠΕΧΩΔΕ. Το τελευταίο σύνθημα εξισορροπεί μάλλον παλαιότερες «δεσμεύσεις» του προϊστάμενου του ΥΠΕΧΩΔΕ ότι η Εγνατία θα ολοκληρωθεί το έτος 2000.
Λένε ψέματα
Αφού αφαίρεσαν απ’ τον τελικό σχεδιασμό της Εγνατίας το τμήμα Αρδάνιο-Ορμένιο στον Έβρο, που συνιστούσε ένα ακόμη γεωπολιτικό πλεονέκτημα για την Ελλάδα, το τελικό εγκεκριμένο μήκος της Εγνατίας είναι 687 χλμ. και καταλήγει στα Ελληνοτουρκικά σύνορα δηλ. σε αδιέξοδο. Απ’ αυτά έχουν κατασκευασθεί 120 χλμ. στο πλαίσιο άλλων συμβάσεων που ξεκίνησαν απ’ το 1969. Τα περισσότερα όμως χιλιόμετρα απ’ αυτά δεν έχουν προδιαγραφές αυτοκινητόδρομου.
Από το 1994, οπότε επανατέθηκε υπό την απειλή της «παραεγνατίας» η κατασκευή της, έχουν κατασκευασθεί 40 χλμ. περίπου χωρίς αυτά να έχουν ακόμη ολοκληρωθεί. Το άθροισμα δηλ. των «33 εργολαβιών», που προπαγανδίζει το φυλλάδιο του ΥΠΕΧΩΔΕ , αφορά μερικά χιλιόμετρα σε σημεία-βιτρίνα των οποίων οι ρυθμοί στην επιεικέστερη των περιπτώσεων αποδίδουν 10 χλμ. δρόμο τον χρόνο.
Δηλ. τα 570 χλμ. θα απαιτήσουν πάνω από 50 χρόνια για να ολοκληρωθούν. Και αυτό δε φαίνεται υπερβολικό, αν σκεφθεί κανείς ότι από τις 40 και πλέον σήραγγες που προβλέπονται μόνο 2 γίνονται, οι οποίες μάλιστα ξεκίνησαν με παλαιότερες συμβάσεις. Αυτή μάλιστα του Μετσόβου κατασκευάζεται απ’ την δεκαετία του ’70. Για τις περισσότερες σήραγγες δεν υπάρχουν καν μελέτες.
Στο προπαγανδιστικό φυλλάδιο του ΥΠΕΧΩΔΕ2 παρουσιάζεται ψεύτικη εικόνα της δυναμικής των έργων, π.χ το τμήμα Πολύμηλου-Κουλούρας στους νομούς Κοζάνης -Ημαθίας παρουσιάζεται να δημοπρατείται μέχρι τέλους του 1998» ενώ δεν έχουν γίνει ακόμη οι μελέτες.
Σ’ ένα άλλο φυλλάδιο3 της «Εγνατία Οδός ΑΕ» της εταιρείας δηλ. που διαχειρίζεται το έργο λένε για το ίδιο τμήμα: «βρίσκονται σε εξέλιξη οι μελέτες οι οποίες προβλέπουν 7 χαραδρογέφυρες και 19 σήραγγες». Και θα γίνουν αυτά σε δύο χρόνια;
Άλλη μια ψεύτικη εικόνα είναι αυτή που παρουσιάζει το τμήμα Βέροιας· Κλειδιού σαν αυτοκινητόδρομου δηλ. με δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση (2+2) ενώ για τους «παροικούντες την Ιερουσαλήμ» είναι μια λωρίδα ανά κατεύθυνση. Στο φυλλάδιο του ΥΠΕΧΩΔΕ2 δηλώνεται ότι «έχει ολοκληρωθεί», ενώ ούτε καν μελέτη ολοκλήρωσης προβλέπεται, παρ’ όλο που την δεκαετία του ’70 έχουν γίνει οι απαλλοτριώσεις για δρόμο 3+3.
Σύμφωνα με πληροφορίες που δίνει η «Εγνατία Οδός ΑΕ» για τα 687 χλμ. ο προϋπολογισμός του έργου είναι 760 δισ.
Στην πραγματικότητα ο προϋπολογισμός αφορά 570 χλμ. αφού τα 120 χλμ. θεωρούνται ότι έχουν ήδη ολοκληρωθεί. Μέχρι σήμερα έχουν εξασφαλιστεί πόροι 460 δισ. που καλύπτουν 420 χλμ.
Τα υπόλοιπα 300 δισ. θα καλύψου. 150 χλμ. (αφορά δύσκολα σημεία, τα οποία δεν έχουν εξασφαλιστεί. Λεει στο φυλλάδιο3 της η «Εγνατία Οδος ΑΕ»: «Για την προώθηση του έργου που υπολείπεται υπάρχει κυβερνητική δέσμευση να διατεθούν πόροι απο τα διόδια των δρόμων Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη». Η δέσμευση φαίνεται, αρκετά αδέσμευτη και χωρίς αντίκρισμα. Αφού αν υποθέσουμε ότι τηρείται η δέσμευση τότε θα χρειαστούν τουλάχιστον 30 χρόνια εφ’ όσον και εάν μεταφερθούν όλα τα ετήσια κέρδη των διοδίων (10 δισ. περίπου) στην Εγνατία. Να σημειώσουμε εδώ ότι για όλα τα έργα της Αττικής είναι εξασφαλισμένες οι χρηματοδοτήσεις. Ως και γι’ αυτήν την λεωφόρο Σταυρού -Ελευσίνας που προέκυψε μετά την Εγνατία και δεν αποτελεί λογικά έργο πρώτης εθνικής προτεραιότητας ούτε είναι ενταγμένο στα διευρωπαϊκά δίκτυα.
…η αθηναϊκή….Εγνατία
Και όμως, το αθηναϊκό συγκρότημα εξουσίας υποκατέστησε την προτεραιότητα της εθνικής Εγνατίας με αυτην της αθηναϊκής. Με τον δρόμο δηλ. που ενώνει την Ελευσίνα με τα Σπάτα. Αυτή η πολυτελής λεωφόρος των 70 χλμ. θα κοστίσει περίπου 1 τρισ. Δηλ. το κάθε της χιλιόμετρα θα στοιχίσει 10 φορές περισσότερο απ’ αυτό της Εγνατίας. Αυτό βέβαια δεν οφείλεται στο μεγαλύτερο κατασκευαστικό κόστος αλλά στο υψηλό κόστος των απαλλοτριώσεων της αττικής γης·
Διαβάζουμε στις αγγελίες του αθηναϊκού τύπου ότι 4 στρέμματα γης επί του άξονα της Λεωφόρου Σταυρού-Ελευσίνας πωλείται 1,619 δισ. (Βλ. Καθημερινή-Μικρές Αγγελίες 19-7-1998).
Επειδή αυτό είναι ένα σύνηθες πλέον τίμημα των αγοραπωλησιών στην πλήρως ιδιωτικοποιημένη γη της Ατ5τικής, τότε θα πρέπει να υπολογίσουμε ότι το ύψος της αποζημίωσης που θα διαθέσει το δημόσιο για να απαλλοτριώσει 10 στρ. γης ανέρχεται στο ύψος περίπου του ετήσιου προϋπολογισμού του Νομού Ημαθίας, ή, να το πούμε διαφορετικά, θα χρειαστεί ολάκερο το ετήσιο εισόδημα των κατοίκων του Νομού Γρεβενών (16 δισ.), για την αποζημίωση ενός ιδιοκτήτη χωραφιού στα Σπάτα. Τώρα είναι ευκολότερο να κατανοήσει κανείς τι σηματοδοτεί όλη αυτή η ρητορεία για την «σωτηρία της Αθήνας». Σηματοδοτεί την με πλέον οξύτερο ρυθμό μεταφορά πλούτου απ’ την περιφέρεια στην Αθήνα και την εισαγωγή μερικών ακόμη «πριγκήπων» στο εκκολαπτόμενο «πι-γκηπάτο των Αθηνών».
Για την αθηναϊκή «Εγνατία» υπάρχει πολιτική δέσμευση να ολοκληρωθεί μέχρι το 2002, με βάση τις δυο αποικιοκρατικού τύπου συμβάσεις, αυτήν του αεροδρομίου στα Σπάτα και εκείνη της Ολυμπιάδας του 2004. Συνεπώς διαφαίνεται για τα επόμενα χρόνια, ότι η λεηλασία του εισοδήματος και η μείωση των νομαρχιακών πιστώσεων είναι η μόνη αληθινή κυβερνητική δέσμευση. Εξ άλλου αυτή είναι και η σημειολογία της διαγραφής από την κοινοβουλευτική ομάδα του «ΠΑΣΟΚ» του Χρήστου Κηπουρού ενός από τους ελάχιστους Έλληνες Βουλευτές που υπερασπίστηκαν τα δικαιώματα των περιφερειών του Έθνους, καταψηφίζοντας στην συζήτηση για τον προϋπολογισμό τις δαπάνες του ΥΠΕΧΩΔΕ γιατί διέκρινε εκτός των άλλων και μεταφορά πόρων απ’ την Εθνική Εγνατία σε κείνη την Αθηναϊκή.
Αντί για δρόμο….κτίρια και γραφειοκρατία … Στη θέρμη της Θεσσαλονίκης, σε «οικόπεδο με θέα», έχει κατασκευάσει το ΥΠΕΧΩΔΕ ένα πολυτελέστατο συγκρότημα κτιρίων 3.000τμ περίπου, για την εγκατάσταση της «Εγνατία Οδός ΑΕ» δηλ. της εταιρείας του Δημοσίου που διαχειρίζεται το έργο. Το κόστος συντήρησης αυτών των εγκαταστάσεων και οι μισθοί των 124 «εργαζομένων» των δεκάδων διευθυντικών στελεχών των μάνατζμεντ και των εντεταλμένων συμβούλων ξεπερνούν τα 4 δισ. το χρόνο και αποσπώνται απ’ τις εγκεκριμένες πιστώσεις για το δρόμο. Για το αντικείμενο της εταιρείας μιλάει η ίδια στο φυλλάδιο της3. Λέει ότι «διοικεί σήμερα τα υπό κατασκευή έργα και κινεί την διαδικασία μελέτης και δημοπράτησης των υπολοίπων» και αλλού, «Καινοτόμος οργάνωση της Εγνατία Οδός ΑΕ είναι η συνεργασία της μ’ ένα ξένο οίκο για την διαχείριση (PROJECT MANAGEMENT) και τρεις ξένους οίκους για την επίβλεψη της κατασκευής (CONSTRUCTION MANAGEMENT) του έργου». Δηλαδή όλος αυτός ο πολυτελής κτιριακός οργανισμός και ο πομπώδης γραφειοκρατικός μηχανισμός υπάρχει για να κινεί την διαδικασία ανάθεσης της μελέτης και της επίβλεψης και όχι να τα κάνει ο ίδιος;
…ροκανίζουν τον χρόνο
Δεν πρόκειται όμως απλά για ένα σύστημα. … ο επιβλέψας του επιβλέψαντος, αλλά μάλλον για ένα μηχανισμό εφεύρεσης τρόπων και άλλοθι για την συγκάλυψη της γραμμής του ΥΠΕΧΩΔΕ … αργοπορείτε… αργοπορείτε. Δεν είναι τυχαίο ότι ολάκερο το «οικολογικό και «αρχαιολογικό» έλλειμμα της χώρας το Υπουργείο προσπαθεί να το καλύψει απ’ την Εγνατία. Ο περιβαλλοντικός φετιχισμός που διαπνέει τον προγραμματισμό της «Εγνατία Οδός ΑΕ» μου φαίνεται ύποπτος. Μήπως με το πρόσχημα των «ειδικών περιβαλλοντικών και αρχαιολογικών δεδομένων» καλύπτουμε την πολιτική των αναθεωρήσεων των μελετών, ανακλήσεων δημοπρασιών και ακυρώσεων εργοταξίων εν εξελίξει… εξυπηρετώντας την πολιτική της
αργοπορίας του ΥΠΕΧΩΔΕ; Λένε στο διαφημιστικό τους φυλλάδιο: «Η εταιρεία εξετάζει αναλυτικά τα δεδομένα του βιότοπου της καφέ αρκούδας στο τμήμα της Εγνατίας οδού μεταξύ Παναγιάς και Γρεβενών και πρόκειται να προτείνει νέες λύσεις για την διέλευση του δρόμου από την περιοχή αυτή». Βλέπουμε, ότι μια συμπληρωματική διόρθωση-πρόσθεση διοδίων για την διέλευση της καφέ Αρκούδας την κάνουν πρόσχημα για ακύρωση ολάκερου του έργου σε μήκος 50 χλμ. Και μάλιστα αυτό γίνεται σ’ έναν αδύναμο πολιτικά και οικονομικά νομό που μέχρι να «προτείνουν τις νέες λύσεις» θα τον έχουν εγκαταλείψει και οι άνθρωποι και οι… αρκούδες.
Η αργοπορία όμως, εκτός του ότι αποδυναμώνει τον ιστορικό, οικονομικό και γεωπολιτικό ρόλο της Εγνατίας, οδηγεί και στην κατασπατάληση των δεδομένων πιστώσεων. Με τους ρυθμούς που έχουνε, στο τέλος αυτές θα απορροφηθούν από τους… «εντεταλμένους συμβούλους» μας.
…και η σιωπή των αμνών
Αν όμως η «πρωτεύουσα» δεν έχει συμφέρον από την Εγνατία γιατί αποδυναμώνεται η κεντρικότητά της, οι Ηπειρώτες, οι Μακεδόνες, οι θράκες έχουνε.
Εξ άλλου η Εγνατία οδός είναι ο δρόμος της επιστροφής αυτών των ιστορικών περιφερειών στην Ιστορία του Ελληνισμού και της Ανθρωπότητας. Η μεγάλη κρίση που μαστίζει τις βορειοελλαδίτικες τοπικές οικονομίες συνδέεται άμεσα με την μη ολοκλήρωση μέχρι σήμερα της οδικής και σιδηροδρομικής Εγνατίας. Γι’ αυτό πλέον ο φυσικός φορέας διεύθυνσης του έργου δεν είναι οι αθηνοκεντρικοί θεσμοί τύπου ΥΠΕΧΩΔΕ, αλλά η Τοπική Αυτοδιοίκηση των τριών περιφερειών. Πριν μερικά χρόνια με πρωτοβουλία Δημάρχων και Νομαρχών της Β’ Ελλάδας διαμορφώθηκε μια κίνηση η οποία ήταν καθοριστική για την αναβίωση της Ιδέας της Εγνατίας.
Το «πονηρό»4 όμως υπουργείο προσπάθησε να την ενσωματώσει με την δημιουργία της εταιρείας του Δημοσίου προκαλώντας μια συμπεριφορά . σιωπής των αμνών. Οι περισσότεροι «πειθάρχησαν» με αντάλλαγμα το βόλεμα κάποιων «τοπικών» στις
προνομιούχες θέσεις της εταιρείας. Σήμερα, μετά μάλιστα από τον πρόωρο θάνατο του πρωτεργάτη της κίνησης για την Εγνατία, του Δημάρχου Αλεξανδρούπολης Ηλία Ευαγγελίδη, οι εκπρόσωποι της Τ.Α. δεν παρακολουθούν την εξέλιξη της Εγνατίας και παγιδεύονται στη «γραμμή» του ΥΠΕΧΩΔΕ. Και αυτό δεν επιτρέπεται, όταν γνωρίζουν ότι το μέλλον των περιοχών τους εξαρτάται πρώτιστα απ’ αυτόν το δρόμο. Και όταν επίσης γνωρίζουν καλά ότι η υλοποίηση της Εγνατίας δεν είναι οικονομικό ζήτημα αλλά απόλυτα πολιτικό.
Γι’ αυτό η ολοκλήρωση του έργου σαν αυτοκινητόδρομου με δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση και μέσα στα επόμενα 4 χρόνια προϋποθέτει την δημιουργία κινήματος από τις νέες νομαρχιακές και δημοτικές αντιπροσωπεύσεις, οι οποίες πρέπει πλέον να διεκδικήσουν την διεύθυνση του έργου ή τουλάχιστον την οργανική έντα-ξή τους στην διεύθυνση του και να θέσουν την «Εγνατία Οδός ΑΕ» υπό τον έλεγχο τους. Διαφορετικά θα ξαναδούμε μετά από 10 χρόνια, λίγο πριν από κάποιες εκλογές, να διακινείται πάλι ένα προπαγανδιστικό φυλλάδιο στο οποίο θα έχουν προστεθεί μερικές ακόμη κουκίδες, δηλωτικές κάποιων νέων εργοταξίων για να μας υπενθυμίζουν ακόμη μια φορά ότι η «Εγνατία γίνεται» και θα γίνεται εσαεί. .. .εις τους αιώνας των αιώνων…
Σημειώσεις
1. Βλέπε την έκδοση του «Κέντρου Ηπειρωτικών Μελετών και Ερευνών» και του «Κέντρου Μελετών Ιστορίας της Θράκης» Χαραλαμπίδης, Γάτσιος, Ευαγγελίδης, Κηπουρός, Μάρτος, 1995.
THE GREEK EGNATIA- Μουχτάρηδες της Αθήνας, Αθήνα, Γόρδιος.
2. Προπαγανδιστικό, προεκλογικό φυλλάδιο του ΥΠΕΧΩΔΕ 1998, «Εγνατία Οδός: Γίνεται» Αθήνα, Εγνατία Οδός, ΑΕ.
3. Διαφημιστικό-ενημερωτικό φυλλάδιο της εταιρίας του ΥΠΕΧΩΔΕ «Εγνατία Οδός ΑΕ» Θεσσαλονίκη.
4. Επιτυχής έκφραση αρθρογράφου της Καθημερινής στο φύλλο 19-8-1998.
Βέροια 14-8-1998
*0 συγγραφέας είναι αρχιτέκτονας
