Αρχική » Πτήση 411, μια παρ’ ολίγον αεροπορική τραγωδία στο κέντρο της Αθήνας

Πτήση 411, μια παρ’ ολίγον αεροπορική τραγωδία στο κέντρο της Αθήνας

από Κωνσταντίνος Μαυρίδης

του Κωνσταντίνου Μαυρίδη

Αεροδρόμιο Ελληνικού, 9 Αυγούστου 1978. Το Μπόινγκ 747-284Β Τζάμπο Τζετ «Ολύμπιος Ζευς» της Ολυμπιακής Αεροπορίας (κωδικός ατράκτου SX-OAA), ετοιμάζεται ν’ αναχωρήσει για το αεροδρόμιο JFK της Νέας Υόρκης. Η απευθείας υπερατλαντική πτήση από την Αθήνα με κωδικό 411 είναι προγραμματισμένη για τις 2 το απόγευμα τοπική ώρα. Κυβερνήτης του 747 είναι ο Σήφης Μιγάδης, βετεράνος αεροπόρος της ΕΒΑ στη Μέση Ανατολή στον Β’ΠΠ κι ένας από τους πλέον έμπειρους πιλότους της ΟΑ με 32 χρόνια πτητική προϋπηρεσία στην εταιρεία. Συγκυβερνήτης είναι ο Κώστας Φικάρδος, επίσης έμπειρος πιλότος και στενός φίλος του Μιγάδη. Συνολικά, στο σκάφος επιβαίνουν 400 επιβάτες, η πλειονότητα των οποίων είναι Αμερικανοί τουρίστες, που επιστρέφουν στις ΗΠΑ μετά από διακοπές στην Ελλάδα, και 18 μέλη του πληρώματος.
Η σειρά 747-200 διαθέτει ισχυρότερους κινητήρες και υψηλότερο μέγιστο βάρος απογείωσης (ΜΤΟW Maximum Take Off Weight) από το προηγούμενο μοντέλο 747- 100. O τεχνολογικός νεωτερισμός της εποχής, που επέτρεψε σε ένα τόσο μεγάλο και βαρύ αεροσκάφος να πετάξει, ήταν ο κινητήρας τουρμποφάν υψηλής παράκαμψης. Το 747-200 διέθετε τέσσερις κινητήρες τουρμποφάν JT9D της Πρατ & Γουίτνεϋ, οι οποίοι, κάνοντας χρήση ενός συστήματος έγχυσης γλυκόλης στην καύση, επιτύγχαναν μεγαλύτερη ώση για το βαρύ Τζάμπο Τζετ. Παρά ταύτα, ο JT9D παρήχθη εσπευσμένα από την Πρατ & Γουίτνεϋ, με αποτέλεσμα να έχει κάποιες επιμέρους μηχανικές αστοχίες και ν’ απαιτεί προσεκτική συντήρηση, ώστε να έχει μέγιστη απόδοση και ασφάλεια. Για παράδειγμα, οι λεπίδες της τουρμπίνας φθείρονταν γρήγορα κι έπρεπε να αντικαθίστανται μετά από 500 μόνο ώρες λειτουργίας. Επίσης, ο JT9D υπερθερμαινόταν κατά την διαδικασία εκκίνησης όταν έπνεε ούριος άνεμος και γενικώς απαιτούσε εξαιρετικά μαλακές κινήσεις στα χειριστήρια ώσης.


Λίγο πριν τις 14:00 το 747 παίρνει θέση στον διάδρομο 33R φορτωμένο με τους 160 τόνους καυσίμου που απαιτούνται για την υπερατλαντική πτήση προς το JFK και συνολικό μεικτό βάρος 350 τόνους. Σημειωτέον ότι το όριο μεικτού βάρους ασφαλούς απογείωσης για το 747-200 κάνοντας χρήση των κινητήρων JT9D-7A ήταν οι 353 τόνοι. Κατά τη διάρκεια των ελιγμών εδάφους το πλήρωμα παρατηρεί ότι οι κινητήρες 3 και 4 (δεξιά πτέρυγα) αργούν να ανεβάσουν στροφές και όταν ο Μιγάδης ξεκινά την απογείωση το 747 δυσκολεύεται να πιάσει την αναγκαία ταχύτητα για να ξεκολλήσει από τον διάδρομο. Ακριβώς δε τη στιγμή που το αεροπλάνο αφήνει το έδαφος, ακούγεται μια δυνατή έκρηξη και χάνει τελείως κάθε ώθηση από τον κινητήρα 3. Η ατυχία είναι απίστευτη, διότι το αεροσκάφος έχει ξεπεράσει την ταχύτητα μη επιστροφής V1 και είναι ήδη στον αέρα, αλλά με τον Νο3 εκτός το 747 δεν μπορεί πια να κερδίσει ασφαλώς ύψος και όλος ο αστικός ιστός της πόλης των Αθηνών βρίσκεται στην πορεία του. Είναι η στιγμή που ο κυβερνήτης Μιγάδης θ’ αποδείξει ότι είναι ο κατάλληλος άνθρωπος στην κατάλληλη θέση για να σώσει το σκάφος και τους ανθρώπους που μεταφέρει. Οι ψύχραιμες και μελετημένες κινήσεις του τα επόμενα πέντε κρίσιμα λεπτά θα γράψουν αεροπορική ιστορία.
Κατ’ αρχάς, και σε πλήρη αντίθεση με το εγχειρίδιο της Μπόινγκ, ο Μιγάδης θ’ αντιληφθεί αμέσως τον θανάσιμο κίνδυνο που αντιμετωπίζουν και μόλις στα 11 μέτρα ύψος θ’ ανασύρει τάχιστα το σύστημα προσγείωσης του 747, για να κερδίσει σε αεροδυναμική και να ανεβάσει ταχύτητα. Η συνέχεια θα είναι ακόμη πιο εκπληκτική, με τον Μιγάδη να χρησιμοποιεί το φαινόμενο του ground effect*, για να κρατήσει το αεροπλάνο σε πτήση, ενώ η ταχύτητά του είναι πολύ κάτω από την ταχύτητα απώλειας στήριξης. Για του λόγου το αληθές, η ελάχιστη ταχύτητα για το 747 είναι τα 290 χλμ/ω και ο Μιγάδης πετάει με 260 χλμ/ω κρατώντας αυστηρά το σκάφος σε ευθεία οριζόντια πτήση, με τα φτερά παράλληλα προς το έδαφος. Αργότερα θα δηλώσει ότι η αρχική του πρόθεση ήταν να κατευθύνει το 747 μακριά από την πόλη και σε μη κατοικημένη περιοχή, ώστε να επιχειρήσει αναγκαστική προσγείωση είτε στην πλαγιά του όρους Αιγάλεω, είτε στο γήπεδο του Πανιωνίου.
Το πρώτο θανατηφόρο εμπόδιο που βρίσκεται μπροστά τους είναι ο λόφος Πανί στον Άλιμο, με υψόμετρο τα 60 μ. τον οποίο θα ξυρίσουν στην κυριολεξία, αφού θα περάσουν από πάνω του σε ύψος 63 μ. Μετά τον λόφο, το σκάφος θα χάσει ύψος και θα κατέβει στα 55 μ., διότι ο Μιγάδης θα προσπαθήσει να κερδίσει ταχύτητα, χαμηλώνοντας προσεκτικά το ρύγχος του 747. Έτσι, θα περάσει από τις συνοικίες της Καλλιθέας, Νέας Σμύρνης και Συγγρού σε ελάχιστο ύψος πάνω από τις ταράτσες των πολυκατοικιών, όπου το 747 θα γκρεμίσει κεραίες τηλεοράσεων και απλωμένες μπουγάδες. Η αεροσυνοδός Λουκία Σιάχου στην καμπίνα επιβατών του 747, η οποία ήταν πεπεισμένη ότι το σκάφος θα συντριβόταν από λεπτό σε λεπτό, θα θυμάται για χρόνια τις αποσβολωμένες εκφράσεις των εργαζομένων στον 14ώροφο πύργο της Ιντεραμέρικαν, όταν το αεροπλάνο πέρασε ξυστά δίπλα από το κτήριο.
Καθώς ο Μιγάδης και ο Φικάρδος προσπαθούν να κρατήσουν το 747 στον αέρα, ο ιπτάμενος μηχανικός, Δ. Μιχαηλίδης, προσπαθεί απεγνωσμένα ν’ αντλήσει όση περισσότερη ώση μπορεί από τους εναπομείναντες τρεις κινητήρες. Κάπου εκεί, η κίνηση του Μιγάδη να ρίξει τη μύτη του σκάφους θα δώσει κάποια ελάχιστη επιτάχυνση, η οποία, σε συνδυασμό με τον ελαφρύ άνεμο από τα ΝΑ, θα δώσουν στο σκάφος 270 χλμ/ω με αυξητική τάση και τη δυνατότητα για ελάχιστες διορθώσεις πορείας, μακριά από τον απειλητικό όγκο του όρους Αιγάλεω 469 μ. και προς τη θάλασσα, όπου θα κατορθώσει επιτέλους να κερδίσει σταδιακά το ύψος των 91 μ. Αφού αδειάσει μεγάλο μέρος των καυσίμων του σκάφους πάνω από τη θάλασσα για να χάσει βάρος και να κερδίσει ύψος ασφαλείας, ο Μιγάδης θα καταφέρει να επιστρέψει στο Ελληνικό και να πραγματοποιήσει μια ασφαλέστατη προσγείωση. Απόδειξη του επαγγελματισμού του πληρώματος αποτελεί το γεγονός ότι οι επιβάτες έμειναν με την εντύπωση ότι ο Μιγάδης έκανε απλώς μια χαμηλή διέλευση πάνω από την Αθήνα για τουριστικούς σκοπούς κι έβγαζαν συνεχώς φωτογραφίες, ενώ στην ουσία προσπαθούσε να τους σώσει τη ζωή.
Όταν η Ολυμπιακή Αεροπορία συνέταξε την αναφορά αεροπορικού συμβάντος για την πτήση 411 και τη γνωστοποίησε στην Μπόινγκ, η αμερικανική εταιρεία την απέρριψε ως «αδύνατη». Συγκεκριμένα, όλα τα μοντέλα εξομοίωσης της πτήσης που πραγματοποίησε η Μπόινγκ κατέληγαν σε συντριβή και πλήρη απώλεια του αεροσκάφους. Ο καταγραφέας πτήσης είχε σημειώσει την ελάχιστη ταχύτητα των 254 χλμ/ω (158 mph), 36 ολόκληρα χιλιόμετρα κάτω, από την ταχύτητα απώλειας στήριξης, άρα το 747 θα έπρεπε να είχε γκρεμιστεί από τον αέρα. Παρ’ όλα αυτά, η ΟΑ άλλαξε αμέσως τις διαδικασίες ασφαλείας για τα 747 -με βάση τα διδάγματα που αντλήθηκαν από την πτήση 411- και η ίδια η Μπόινγκ ενέταξε τελικά τη συγκεκριμένη πτήση στο πρόγραμμα εκπαίδευσης των πληρωμάτων των 747. Όσο για τον Μιγάδη, θα παραμείνει σε ενεργό υπηρεσία στα 747 της ΟΑ μέχρι τη συνταξιοδότησή του, το 1983, χωρίς να τιμηθεί ποτέ για τον υποδειγματικό χειρισμό και το ευτυχές τέλος μιας πτήσης που θα μπορούσε να έχει τελείως διαφορετική έκβαση, μ’ ένα τζάμπο τζετ γεμάτο αεροπορικό καύσιμο να πέφτει σε μια από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές των Αθηνών.

  • Ground effect: Το φαινόμενο σύμφωνα με το οποίο η παραμόρφωση αέρα και πίεσης ανάμεσα στα φτερά ενός αεροσκάφους και το έδαφος, δημιουργεί επιπρόσθετη άνωση μειώνοντας ταυτόχρονα την οπισθέλκουσα.

ΣΧΕΤΙΚΑ

ΑΦΗΣΤΕ ΕΝΑ ΣΧΟΛΙΟ

Αρέσει σε %d bloggers: