Τραγωδία στα Τέμπη: Τι έφταιξε;

1,8K

Ένα χρόνο μετά το τραγικο δυστύχημα των Τεμπών με τους 57 αδικοχαμένους/ες, στην πλειοψηφία τους νέα παιδιά, ελάχιστα έχουν γίνει για να αποκτήσει η χώρα ένα ασφαλές σιδηροδρομικό δίκτυο και να αποδόσει η δικαιοσύνη ευθύνες στους υπευθύνους. Το κείμενο του πρώην υπευθύνου ασφαλείας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Χρήστου Ρετσινά, περιγράφει τι έγινε εκείνο το μοιραίο βράδυ, την διάλυση που υπήρχε τα προηγούμενα χρόνια στους σιδηροδρόμους και προχωρούσε σε κάποιες προτάσεις που φυσικά δεν εισακούστηκαν από τους αρμοδίους.

Άρδην

Όλοι οι υγιώς σκεπτόμενοι πολίτες αισθάνονται ένα συναίσθημα θλίψης και θυμού. Η ομιλία έχει σκοπό να κάνουμε στην Ελλάδα το τρένο ξανά ασφαλές. Γιατί παντού στον κόσμο είναι το πιο ασφαλές, το λιγότερο ενεργοβόρο και πιο οικονομικό μέσο μαζικής μεταφοράς. Αν μη τι άλλο, το χρωστάμε στους ανθρώπους που χάθηκαν, στους τραυματίες, σε όλους.

Του Χρήστου Ρετσινά *

Για την τραγωδία θα εστιάσω σε κάποια κομβικά σημεία: Το πρώτο τρίμηνο του 2019, μετά την αλλαγή του γενικού κανονισμού κυκλοφορίας του ΟΣΕ, η Hellenic Train αφαιρεί από τους προϊσταμένους των αμαξοστοιχιών τα καθήκοντα ασφάλειας. Αφαιρείται, λοιπόν, μία σημαντική δικλείδα ασφαλείας. Αν ο προϊστάμενος ασχολείτο με τα θέματα ασφαλείας, δεν υπήρχε περίπτωση να φύγει το τρένο από τον σταθμό της Λάρισας.

Δεύτερο σημείο. Στο τέλος του 2020, η Hellenic Train αφαιρεί από το κέντρο και τους δύο υπαλλήλους –προϊστάμενος των μηχανοδηγών και προϊστάμενος των αμαξοστοιχιών– που βρίσκονται δίπλα στον ρυθμιστή κυκλοφορίας, ο οποίος επικοινωνεί με τους σταθμούς και με τα τρένα. Τι έκανε αυτό το Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας; Παρενέβαινε σε περίπτωση λάθους της πρώτης γραμμής, δηλαδή των σταθμαρχών και των μηχανοδηγών. Εάν υπήρχε, λοιπόν, θα αποσοβείτο η τραγωδία. Αξίζει να σημειωθεί πως επίσης, όταν η Hellenic Train προέβη σε αυτήν την κίνηση, δεν έχουμε καμία αντίδραση από τον ΟΣΕ.

Ας πάμε τώρα στον ΟΣΕ. Τι θα έπρεπε να κάνει ο ΟΣΕ; Να προκηρύξει προσλήψεις μέσω ΑΣΕΠ και παράλληλα να κάνει τροπολογία για την επαναφορά των συνταξιούχων σταθμαρχών και κλειδούχων ώστε να καλυφθούν οι θέσεις. Να τους κρατήσει τρία χρόνια και παράλληλα να γίνει σωστή εκπαίδευση αυτών που προσλήφθηκαν.

Στη Γερμανία είναι εννέα μήνες η θεωρητική εκπαίδευση και ένας χρόνος η πρακτική και μετά δίνουν εξετάσεις. Εδώ, δεν περνούν καν από εξετάσεις ψυχοτεχνικές. Αν ο ΟΣΕ έστελνε τους εργαζόμενους στο Γενικό Νοσοκομείο Αεροπορίας, που έχει όλη την υποδομή για τις ψυχοτεχνικές εξετάσεις –εκεί πηγαίνουν οι μηχανοδηγοί– ο ανίκανος αυτός, ακατάλληλος και επικίνδυνος σταθμάρχης, θα είχε κοπεί.

Για το συμβάν

Ο συγκεκριμένος σταθμάρχης πιάνει δουλειά στις 22.00. Έχουν βγάλει ένα βαρδιολόγιο, που προβλέπει ένα άτομο τη νύχτα, λόγω έλλειψης προσωπικού. Το βαρδιολόγιο το συντάσσει ο προϊστάμενος, που είναι σταθμάρχης και αυτός, αλλά εκτελεί και χρέη επιμελητή. Μιλάμε για τον άνθρωπο που πήρε αναρρωτική άδεια μετά το συμβάν.

Υπάρχουν και άλλοι δύο. Οι απογευματινοί. Ο ένας είναι με μπλοκάκι –σχολάει στις 10 και δεν μπορεί να κάνει υπερωρία, γιατί είναι με παροχή υπηρεσιών. Ο άλλος, ο παλαιότερος, οφείλει να κάτσει μέχρι τις 11, αλλά φεύγει νωρίτερα. Και πάνε μετά, κατόπιν του συμβάντος, και διορθώνουν με σβηστικό το χαρτί και το κάνουν 22.30. Ανόητα πράγματα.

Κάποιος θα αναρωτηθεί γιατί το έκαναν 22.30 και όχι 22.50. Γιατί στις 22.30 ο εν λόγω σταθμάρχης, ο Β. Σ., έκανε και άλλο σφάλμα. Το τοπικό σύστημα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, που είναι στον σταθμό της Λάρισας, και επιτηρεί 4-5 χιλιόμετρα πριν τον σταθμό, και άλλα τόσα μετά, το είχε παραδώσει η Alstom τον Νοέμβριο του 2022. Με βάση αυτό το σύστημα, κάνεις χάραξη δρομολογίου αυτόματη. Ο Β.Σ. δεν ήξερε να χειριστεί το σύστημα, ο άλλος έχει φύγει. Άρα, εναλλακτικά, τι κάνει; Χειροκίνητες κινήσεις από τον πίνακα.

Αλλά και εκεί κάνει τραγικά λάθη. Στις 22.30 που κατεβαίνει η αμαξοστοιχία 2597 από τη Θεσσαλονίκη και εισέρχεται στον σταθμό της Λάρισας, αντί να την οδηγήσει στην 3η γραμμή, ώστε να κατεβάσει τους επιβάτες, τη στέλνει προς τον Βόλο. Το συνειδητοποιεί ο μηχανοδηγός, τον ενημερώνει και τους πάει πίσω προς τον σταθμό. Γι’ αυτό έβαλαν οι άλλοι το 22.30, για να δικαιολογηθεί και ο άλλος και να πει, «εντάξει, τι έγινε; Έφυγα μισή ώρα πιο νωρίς». Δηλαδή το 22.10 το έκαναν 22.30. Πανέξυπνο.

Το σύστημα της Alstom, από 22.12 δεν καταγράφει τίποτε, γιατί είπαμε ότι οι χειροκίνητες κινήσεις δεν καταγράφονται. Ο σταθμάρχης βρίσκεται, για μένα, εκτός σταθμαρχείου, νομίζει ότι έχει γυρίσει το κλειδί 118Α της μοιραίας αμαξοστοιχίας 62 προς την άνοδο, και δίνει τηλεγράφημα υπ. αριθμ. 47 στον μηχανοδηγό και του λέει, «φύγε με υπ. αριθμ. 47 μέχρι την είσοδο Νέων Πόρων». Ωστόσο δεν διευκρινίζει δύο φράσεις που είναι κλειδιά όταν γίνεται διαχείριση της κυκλοφορίας, «κανονικά και άνοδος», ή, «αντίθετα και κάθοδος». Αυτό είναι το πρωτόκολλο.

Ο συγχωρεμένος ο μηχανοδηγός, δυστυχώς δεν τον ρωτάει: «Από πού με στέλνεις; Απ’ την άνοδο ή την κάθοδο;» Νομίζει ότι τον στέλνει από την άνοδο. Εάν ο προϊστάμενος της αμαξοστοιχίας είχε καθήκοντα ασφάλειας –αρμοδιότητα που όπως είπαμε αφαιρέθηκε από το 2019– το τρένο δεν θα έφευγε από τον σταθμό της Λάρισας. Είναι βέβαιο.

Προχωράμε. Μπαίνει ο μηχανοδηγός, πάει το τρένο στην κάθοδο. Τι έπρεπε να κάνει; Να πεδήσει την αμαξοστοιχία και μετά να κάνει οπισθοδρόμηση και να απελευθερώσει τη γραμμή καθόδου. Ο συγχωρεμένος προσπάθησε να μιλήσει με το ραδιοτηλέφωνο, να τον βρει τον σταθμάρχη, αυτός είχε εγκαταλείψει τη θέση του, γιατί το έκανε αυτό; Αν ήταν στη θέση και παρακολουθούσε τον πίνακα, το τρένο, για τρία λεπτά  το σύστημα το αντιλαμβάνεται και ενημερώνει. Άρα, αν παρακολουθούσε τον ηλεκτρονικό πίνακα, θα προλάβαινε και θα διόρθωνε το λάθος του.

Κάποια στιγμή τον βρίσκει ο μηχανοδηγός στο ραδιοτηλέφωνο και τον ρωτά: «Είμαι καλά εδώ;» Πάλι λάθος. Η σωστή διατύπωση θα ήταν: «Είμαι στην κάθοδο, είμαι καλά στην κάθοδο;» Ο σταθμάρχης δεν αντιλαμβάνεται το λάθος και του απαντά: «Ναι, πολύ καλά». Έτσι έχουμε την πορεία προς τον θάνατο.

Ποιο είναι το συμπέρασμα, αξιότιμες κυρίες και κύριοι; Ότι δεν εφαρμόστηκε ο κανονισμός της κυκλοφορίας. Και από τον ακατάλληλο και επικίνδυνο σταθμάρχη, αλλά δυστυχώς ούτε από τους μηχανοδηγούς.

Έχουμε, λοιπόν, δύο σφάλματα πρωτοβάθμια, δύο καταργήσεις δικλείδων ασφαλείας με ευθύνη της Hellenic Train. Άρα καταλαβαίνετε το μπάχαλο: εταιρείες υπό διάλυση και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων δεν παίζει τον ρόλο της. Νομίζω όλοι το ακούσατε για τις αποσπάσεις των υπαλλήλων της ΡΑΣ και πού πήγαν…

Το δίκτυο

Το 2015 ο κύριος Σπίρτζης, που δηλώνει πως τα έκανε όλα καλά, μείωσε την κρατική χρηματοδότηση του ΟΣΕ από 120 εκ. €/χρόνο σε 45. Τόσα είναι ακόμα. Ο νέος υπουργός, Γ. Γεραπετρίτης, εξήγγειλε ότι θα την αυξήσει στα 75. Έχουμε, λοιπόν, έναν υποχρηματοδοτημένο ΟΣΕ. Τα χρήματα αυτά πήγαιναν για τη συντήρηση των συστημάτων και την αποκατάσταση βλαβών ή δολιοφθορών.

Το 2014, υπογράφεται η σύμβαση 717, η οποία αφορά στην καθολική αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υποδομών. Όταν διορίζεται από τον κ. Σπίρτζη, ο κ. Βούρδας, διαπιστώνουν ότι η σύμβαση αυτή περιείχε ασάφειες –μπορεί και να περιείχε– και βάζουν νέο ορίζοντα υλοποίησης το 2019. Τη σύμβαση αυτή την έχουν αναλάβει δύο εταιρείες, η ΤΟΜΗ –συμφερόντων Άκτωρα– και η Alstom. Η Alstom ανέλαβε να την υλοιποιήσει από το Πλατύ μέχρι τον Προμαχώνα και η ΤΟΜΗ από την Αθήνα μέχρι το Πλατύ. Kάποια κομμάτια τα πήρε η Ζήμενς.

Το 2017 έχει ολοκληρωθεί υποτίθεται το 32% της σύμβασης, αλλά είναι λειτουργικό, μόνο το 18%. Το 2017 σταματάει η υλοποίηση, γιατί οι εταιρείες έρχονται σε ρήξη μεταξύ τους. Η ΤΟΜΗ, έχοντας σύμβαση με την εταιρεία Bombardier, τοποθετεί παρωχημένα μηχανήματα που δεν συνάδουν με τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις. Και η αρμόδια επιτροπή της ΕΕ διαπιστώνει σοβαρότατα λάθη στην εφαρμογή της σύμβασης, ενώ ζητούν επιστροφή περίπου 2,3 εκ. € απ’ την ΕΡΓΟΣΕ. Έτσι το 2017-2019 δεν έχουμε παράδοση της σύμβασης. Το 2018 ο Σπίρτζης παρουσιάζει μια επιστολή στην οποία η ΕΡΓΟΣΕ κατηγορούσε τον ΟΣΕ ότι δεν του έδωσε τις προδιαγραφές για τα απαιτούμενα συστήματα όταν δημοπρατούσαν τα τεύχη. Πήγαν, δηλαδή, να ρίξουν την ευθύνη στον ΟΣΕ.

Διαχρονικά βλέπω ότι την ΕΡΓΟΣΕ, μια θυγατρική του ΟΣΕ, δεν μπόρεσε ποτέ να την ελέγξει. Από εδώ και πέρα, η ΕΡΓΟΣΕ πρέπει να διαλυθεί, να κλείσει σαν θυγατρική και να ενταχθεί στον ΟΣΕ.  Να υπάρχει ένα ενιαίο κέντρο που αποφασίζει.

Τέλος, όταν ήταν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ο κ. Ζηλιασκόπουλος και στον ΟΣΕ ο κ. Θεοφανόπουλος, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πλήρωσε 110 εκ. € τέλη χρήσης υποδομής με τη συμφωνία αυτά τα χρήματα να πάνε σε έργα αναβάθμισης. Στα τέλη του 2015, παραιτείται ο Ζηλιασκόπουλος και φεύγει ο Θεοφανόπουλος. Πρέπει η έρευνα να ψάξει για να διαπιστώσει αν όντως τα χρήματα αυτά διοχετεύτηκαν σε κάποια έργα, ή πήγαν αλλού.

Προτάσεις

Εν κατακλείδι, θα αναφέρω μια δέσμη μέτρων για να μπορέσουν να κυκλοφορήσουν ξανά τα τρένα με ασφάλεια.

> Πρώτον, επαναφορά των δύο δικλείδων ασφαλείας και άμεση λειτουργία του GSM-R, δηλαδή, του κόκκινου τηλέφωνου. Αν υπήρχε το κόκκινο τηλέφωνο θα υπήρχε άμεση επικοινωνία των δύο μηχανοδηγών μεταξύ τους, και άρα θα είχε λυθεί το θέμα. Για την ενεργοποίησή του, υπάρχει διένεξη μεταξύ ΟΣΕ και της Hellenic Train. Στα «Λευκά Βέλη» δεν έχει τοποθετηθεί διότι δεν είναι συμβατά με το συγκεκριμένο σύστημα, κάτι που η Hellenic Train το αποκρύπτει. Άρα, να αποσυρθούν αυτά τα τρένα μέχρι να ενσωματωθεί σε αυτά το GSM-R.

> Προσλήψεις στον ΟΣΕ μέσω ΑΣΕΠ, με ταυτόχρονη χρησιμοποίηση συνταξιούχων για τρία χρόνια.

> Αυστηροποίηση του εσωτερικού κανονισμού λειτουργίας του ΟΣΕ. Γιατί δεν είναι κατάσταση αυτή, οι συνομιλίες που δημοσιεύτηκαν είναι ενδεικτικές.

> Ίδρυση σώματος επιθεωρητών κυκλοφορίας, που θα έχουν αρμοδιότητα να ελέγχουν στα τρένα, στους σταθμούς κ.λπ.

Ενσωμάτωση της ΕΡΓΟΣΕ στον ΟΣΕ.

> Επαρκής χρηματοδότηση του ΟΣΕ, περίφραξη και διαρκής επιτήρηση της διπλής γραμμής Αθήνα- Θεσσαλονίκη. Αυστηροποίηση της νομοθεσίας. Δεν είναι δυνατόν να κλέβουν την κρατική υποδομή και να τιμωρούνται ως πλημμέλημα.

> Τέλος, αν η Hellenic Train δεν προσαρμοστεί σε αυτές τις απαιτήσεις, ας δώσει τα 97 εκ. € που χρωστά στον ΟΣΕ για τέλη χρήσης και υποδομής, και ας πάει στο καλό.

* Πρώην υπεύθυνος ασφαλείας ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το κείμενο αυτό αποτελεί ομιλία του στην εκδήλωση του Άρδην με τίτλο «Τις πταίει; Το διαχρονικό έγκλημα των σιδηροδρόμων».

το βίντεο της εκδήλωσης εδώ: